Frydenlund Transport:

Innovatør i norsk oljedistribusjon

For et snaut år siden nærmest sjokkerte Tor Vidar Frydenlund sine tankbilkollegaer ved å satse på en 4-akslet singelbil for distribusjon av Statoils produkter i Osloområdet. Nå går Frydenlund ytterligere nye veier. Etter å ha benchmarket mot dagligvaregrossistene, har han fått bygget opp en «tankcitytrailer» som helt uten problemer får med seg 34.000 liter inn på trange bensinstasjoner i Oslo sentrum.

Henning Ivarson Sjursøya

Etter ett snaut års bruk av den 4-akslede singelbilen kan Tor Vidar Frydenlund tilfreds konstatere at bransjens skepsis var helt ubegrunnet. Med sving på tre aksler tar Scaniaen seg godt frem over alt, og sammenlignet med sin gamle 3-akslede bil får han med seg 7.000 liter mer i tankene. Oppildnet og motivert av kapasitetsøkningen - som både gir langt mer kostnadseffektiv og ikke minst miljøvennlig distribusjon - kastet han seg over et nytt prosjekt. Hvordan få med seg enda mer til de sentrumsnære bensinstasjonene?

Første ADR-påbygg av sitt slag i Europa

Mange av disse stasjonene er rett og slett for trange til å kunne benytte bil og henger eller en standard tanksemi uten å lage fullstendig kaos. Etter å ha registrert hvordan stadig flere dagligvaregrossister løser sitt problem med trange leveransepunkter, fant Frydenlund ut at også han ville prøve ut en citytrailer.

De gode relasjonene som var blitt knyttet ved forrige leveranse ble videreført. Dermed var det nok en gang Scania som fikk billeveransen, mens HMK Bilcon skulle levere tanksemien. Jobben med å spesifisere riktig bil var nok vesentlig enklere denne gang. Det dreier seg om en standard 2-akslet trekkvogn, med lav sovehytte, 420 hesters motor og manuell girkasse. Bakakselutvekslingen ble satt til 3,27 som i følge kommunikasjonsdirektør John Lauvstad i Norsk Scania AS ville passe best til den type kjøring som Frydenlund Transport skulle ha på denne bilen.

Utfordringen ble desto større for den danske tankpåbyggeren. På grunn av kravet til lavt tyngdepunkt og plass til bunnventiler etc, var det ikke mulig å velge standardløsningen med stagstyring av bakre aksel. I stedet ble traileren utstyrt med tvangsstyring fra Tridec, der to hydrauliske ventiler montert på en kile inne i svingskiven kjenner av svingbevegelsene og pumper olje i et lukket system tilbake til styreventiler på den bakre akselen. I lave hastigheter kan systemet overstyres manuelt - både fra førerhuset og ved en fjernkontroll av eksempelvis en hjelpemann på bakken. For å utnytte Tridec-systemet maksimalt, kan i tillegg citytralerens fremre aksel løftes og avlastes. Tankcitytraileren er så og si 100% bygget i aluminium. Den er delt i 6 separate tanker, og er fullt utstyrt med bl.a. hydraulisk pumpe og leveringsslange slik at den også kan brukes for leveranser til industrikunder.

Den lave egenvekten gir en tillatt nyttelast på 25.700 kilo, hvilket representerer 34.000 liter bensin. Det nye kjøretøyet til Frydenlund erstatter en eldre Volvo F12 med 17 kubikks tank og 15 kubikks henger. Kapasitetsøkningen er med andre ord ikke den største, men fremkommelighetsevnen er blitt vesentlig bedre. Under prøvekjøringen inne på Statoilstasjonen på Skøyen i Oslo kom citytraileren seg frem der få trodde den skulle ha en sjanse, og svingte seg elegant rundt pumpene og mellom parkerte biler uten synlige problemer.

I følge eksportsjef John Jepsen i HMK Bilcon representerer nyanskaffelsen til Frydenlund Transport det første ADR-godkjente påbygget av denne typen i hele Europa. Jepsen opplyste forøvrig at selskapet nå er fast representert i Norge, med selskapet HMK Tank Service AS på Dal rett nord for Gardermoen.

Distribusjon - en kritisk suksessfaktor

I samme ordelag som under fjorårets visning av den 4-akslede singelbilen, poengterte adm. direktør Øivind Holm Karlsen i Statoil Norge AS at distribusjonen er en svært kritisk suksessfaktor for selskapets kundetilfredsstillelse. Selskapet har over 1,2 millioner kunder og totalt distribueres det årlig ca 3 milliarder liter drivstoff av forskjellig type. En snau tredel av dette går via Sjursøya, som således spiller en svært viktig rolle i Statoils distribusjonsnettverk. Driftsdirektør Henrik Marthinussen opplyser at depotene på Østlandet nå hovedsakelig etterfylles med bil fra Sjursøya. Men det likevel langt fra slutt på jernbanen. Hvert døgn frakter som tidligere meldt det spesielle drivstofftoget til CargoNet ca. 1 million liter flybensin mellom Sjursøya og Gardermoen. Dette er imidlertid en leveranse Statoil ikke er alene om.

I nært samarbeid med sine faste transportører, søker Statoil stadig etter nye og mer økonomiske, sikre og miljøvennlige transporter. Som et eksempel på hvordan oljedistribusjonen har utviklet seg de siste 40 årene, trakk Holm Karlsen frem Kongsvinger som et eksempel.

- I 1960 brukte man hele dagen pluss to timers overtid for å få levert 6.000 liter. Nå bruker vi ikke mer enn 4 timer på å levere 46.000 liter, sier Statoildirektøren med et smil.

---------------

Ekeberg Oljelager / Ekeberg Tank:

Der 5.000 kubikk anses som en «skvett»

Nå har vi fått forklaringen på hvorfor det er så vanskelig å legge Mosseveien i tunnel under Ekeberg. Fjellet er nemlig mer gjennomhullet enn en moden sveitser-ost, og rommer hundrevis av millioner liter med drivstoff. - Her nede betrakter vi alt under 5.000 kubikk som en skvett, kommenterer driftsbestyrer Øyvind Åse tørt.

En beskjeden liten grønn bygning rett ved siden av rundkjøringen på Sjursøya skjuler inngangen til et anlegg få av byens innbyggere i det hele tatt har hørt om, og langt fra får tilgang til. Ekeberg Oljelager stod ferdig i 1966 og var et fellesprosjekt mellom flere av datidens oljeselskaper. 9 år senere etablerte Statoil i tilegg Ekeberg Tank - et anlegg dette selskapet har helt alene.

De store tankene ute på selve Sjursøya rommer i hovedsak smøreolje og andre spesialprodukter. Drivstoffet som kommer med skip fra forskjellige raffinerier blir pumpet direkte inn i selskapenes egne sisterner hvor det blir mellomlagret før det pumpes ut for distribusjon. Driftsbestyrer Øyvind Åse opplyser at de i fjor hadde 260 skipsanløp, og hvor det tilsammen ble pumpet inn 2.215.974 kubikkmeter drivstoff. Og når man snakker om kubikk, skal man som kjent gange med 1.000. Det er derfor snakk om enorme mengder i omløp, men hvor mye som lagres inne i fjellet har han ikke lov til å uttale seg om.

Når man går inne i anlegget til Ekeberg Oljelager er det egentlig svær lite man ser. Lange ganger med et utall tykke rør i tak, gulv og vegger, fører oss innover fjellet. Med jevne mellomrom kommer vi til avlukker hvor noen av rørene forsvinner ned i bakken. Da befinner man seg på toppen av én av de i alt 17 sisternene - store grovsprengte hulrom i fjellet - som hver har en lagringskapasitet fra 8 til 20 millioner liter drivstoff. Anlegget er ex-godkjent, og i 9 av sisternene lagres bensin. For å forhindre fordamping av eksplosjonsfarlige gasser, er disse sisternene er alltid fulle. Til dette benyttes balansevann; Når eksempelvis en tankbil på fylleracket fylles opp med 40.000 liter bensin, pumpes en tilsvarende mengde sjøvann inn. Når sisternen skal etterfylles med drivstoff, pumpes vannet ut og gjennomgår en grundig renseprosess før det til slutt havner i Oslofjorden.

Det er nettopp dette lukkede systemet som ikke slipper ut gasser som i det hele tatt gjør det tillatt å lagre så store mengder bensin et stenkast unna Oslo sentrum.

Ekeberg Tank stod ferdig i 1975, og har 6 sisterner for diesel, parafin, fyringsolje og jetfuel. Her er sisternene vesentlig større, med kapasitet fra 22 til 55 millioner liter. Siden det ikke er fare for eksplosiv fordamping, er driftingen av dette anlegget vesentlig enklere da man slipper å pumpe balansevann. Men heller ikke her slipper man ikke helt unna vannpumping. Produktene ligger på en såle av grunnvann, som må fjernes når det kommer opp på et visst nivå.

www.logistikk-ledelse.no© 2002