Globale logistikkonsept: Kan bli kostnadsdrivende for norske virksomheter
Globale logistikkonsept:
Kan bli kostnadsdrivende for norske virksomheter
Ledende internasjonale logistikere tegner et bilde av en verden med stadig færre, men større distribusjonsknutepunkt. Teorien får rotfeste også her hjemme. Vi ser tendenser til at nasjonale lagre trekkes til utlandet. Konseptene som legges til grunn er dels hentet fra lærebøker innen logistikk og dels fra gjennomførte omlegginger i store, multinasjonale selskaper. Målsettingen med endringene er å redusere kostnader. Hvordan må norske bedrifter tilpasse teorien for å unngå stikk motsatt effekt?
Bedrifter i andre europeiske land har lengre tradisjoner enn oss til å utvikle kostnadseffektive logistikkløsninger. Teoretikere har god innsikt i å tenke logistiske modeller, slik de er definert i lærebøker. Det vi mangler er evnen til å kombinere teori og praksis på en slik måte at internasjonale logistikkmodeller passer til hjemlig bruk. Akkurat på dette feltet må vi til en viss grad tilpasse kartet til terrenget for å unngå å trå feilt. Å tilpasse bedriftene til teorien, kan gi resultater vi helst ikke vil være bekjente av. Illustrasjonsfoto: DAF
Finn T. Lien
Det finnes signaler i det norske markedet om at man ikke har vært dyktige nok med hensyn til å utvikle rasjonelle og kostnadseffektive logistikkløsninger. Ser vi på utviklingen har man rett nok klart å redusere den totale logistikkostnadsandelen. Zoomer vi inn og splitter på de ulike kostnadselementene, oppdager vi at transportkostnadsandelen har økt betydelig. En sannsynlig årsak til økte transportkostnader kan være ukritisk bruk av teorien om å kjøpe hyppigere og mindre kvanta ad gangen.
Hva er logistisk sett en liten forsendelse?
Norsk næringsliv har en bedriftsportefølje med få større virksomheter (det vil si med mer enn 100 ansatte). Hovedtyngden er små enheter med inntil 20 ansatte. Ikke bare er de små, men de er også spredt lokalisert. Forsendelsene som mottas og sendes blir i utgangspunktet små, selv om de avgrenses til én forsendelse/ett mottak pr uke. Når man så splitter disse små partiene enda mer, vil det man sparer (og mer til) i lagerholdskostnader raskt bli spist opp gjennom økning i transportenhetskostnadene samt kostnader ved mer manuell håndtering enn ved større parti.
Skal det ha noen hensikt å «kjøpe lite men ofte», må resultatet bli at endringer iverksettes for å styrke (ikke svekke) lønnsomheten. Vi får et regnestykke hvor inntektssiden (reduserte lagerholdskostnader) må balanseres mot utgiftssiden (økte ordrekostnader, økte transportenhetskostnader og økte håndteringskostnader). Tallstørrelsene man trenger, bør ikke være vanskelige å framskaffe.
Små bedrifter i europeisk målestokk er store i Norge
De store «norske» transportselskapene blir i økende grad integrerte deler av store internasjonale. Selskapene er store også sett i europeisk målestokk. Markedene de opererer i har store befolkningsmengder og tett bosetting. Man får tilstrekkelig antall store nok bedrifter til rasjonell distribusjon selv i små områder, det vil si at mange av de «små» virksomhetene på kontinentet vil falle i gruppen «store» her hjemme. Distribusjonsmessig gir det fordeler ved at hver bedrift generer godsvolum av en slik størrelse at transportenhetskostnaden ikke påvirkes negativt.
Har man en portefølje med så store kunder at man daglig/hyppig kan fordele/hente gods hvor en pall er minste enhet, gir det produksjonsmessige fortrinn framfor enda mindre enheter. Vi har en klar sammenheng mellom vekt pr forsendelse og antall forsendelser som en sjåfør kan produsere innenfor en gitt tidsramme. Selv om det teoretisk lot seg gjøre å kryssdokke full-loads fra en distribunal plassert i Danmark med adresse til norske mottakere, har vi ingen garanti for at det vil gi tilsiktet kostnadsdempende effekt totalt sett. Tvert om finnes det stor risiko for at leveringsservice overfor mottakerne vil bli så dårlig at mottakers kunder vil se seg om etter nye leverandører.
Utkantbedrifter må tilby tilfredsstillende leveringsservice
Nå kan det hevdes at små kunder kan basere seg på et visst lagerhold. Det vil på den ene siden bidra til mer kostnadseffektiv distribusjon, men på den annen side øke kostnadene ved lagerhold samt økt risiko for avleiring av ukurans. Når det er sagt, tror jeg at bedrifter i utkant-Norge må belage seg på at de store aktørene i markedet i enda større grad vil konsentrere sine aktiviteter om de mest befolkningsrike områdene. I og med at det er her de store volumene omsettes og her utenlandske kjeder vil «skumme fløten», må utkantbedriftene belage seg på å betale større fraktandeler enn hittil.
Bakgrunnen for at vi også i Norge opplever at det ofte refereres til internasjonale distribusjonsmodeller, er at teoretikere helst analyserer større norske selskap. Slike selskap har behov som til forveksling ligner dem man finner på kontinentet. På den annen side risikerer man å undergrave ens markedsposisjon, dersom man ukritisk kopierer løsninger hvis man tar utgangspunkt i selgers økonomiske forhold isolert sett.
Man kan ta for seg et kart over Europa, finne en passer og sette en radius tilsvarende de strekningene som kan tilbakelegges i løpet av et normalt sjåførskift. Vi trenger ikke så veldig mange knutepunkt for å dekke det meste av det europeiske fastlandet. Og fra hvert knutepunkt vil vi kunne betjene en befolkningsmengde som er 10-12 ganger større enn antall innbyggere i hele Norge. Selvsagt vil det også nede i Europa finnes utkanter, men selv der vil hver «bygd» være vesentlig større enn våre hjemlige.
Stort er ikke alltid mest kostnadseffektivt
Det er ingen direkte sammenheng mellom et selskaps størrelse og dets evne til å utvikle optimale logistikkonsept. De beste lokale løsningene her hjemme er det mindre transportselskap som står for. Sett i et større perspektiv blir slike løsninger likevel dyrere enn om man fra ett punkt kunne styre større varemengder. Forutsetningen for at påstanden skal bli korrekt, er at en større produsent evner å se hele sin kundeportefølje i sammenheng. Dertil at de kjenner markedet så godt at de vet at de avhengig av kunders geografiske beliggenhet må ha tilpassede løsninger.
Selv om det ikke er så veldig langt fra Oslo til utkant-Norge, finner vi her beslutningstakere med meget begrenset kunnskap om det markedet som skal betjenes. Til tross for at det etter hvert finnes ganske detaljerte kart, som viser hvordan deler av Norge blir delt av fjorder og fjell, antar man at transportløsninger som fungerer i Oslo-området kan fungere like godt ellers i landet (Påstanden kan virke urimelig, men om noen ønsker eksempler, så ta gjerne kontakt med undertegnede. Det er mange å ta av).
Vi har sett at norske virksomheter med blandet hell har forsøkt seg på konsept med sentrale distribunaler, hvor varer har ankommet som vognlaster, blitt kryssdokket og kjørt ut som nye sammensatte vognlaster. Dagligvarebransjen så raskt at det ikke var fornuftig å kjøre alle varene via ett sentralt punkt og valgte derfor en blandet løsning, hvor større parti blir kjørt direkte til de regionale lagrene. Innen møbelbransjen har man etter mislykket forsøk med sentraldistribusjon valgt å gå tilbake til den gamle modellen, hvor butikkene selv styrer egen logistikk.
Prinsippene kan kopieres, men trenger tilpasning
Logistikk er et sammensatt fagfelt. Man kan forledes til å tro at løsninger tilpasset en virksomhet/bransje med like stor suksessfaktor kan kopieres og benyttes i en annen. På en måte er det riktig at logistikkløsninger bygger på like grunnprinsipper, men det kreves kunnskap og kompetanse for å få en teoretisk løsning til å virke like godt i praksis. En utfordring i den sammenhengen er å kunne se ens egen virksomhet som del av den store helheten. Dertil at transport-/logistikkpartneren er våken med hensyn til å foreslå løsninger som samtidig tar hensyn til behov hos vareeier, vareeiers kunder, transportprodusent samt egen bedrift.
Pris oppfattes som en viktig (viktigste?) konkurranseparameter også når det selges/kjøpes transport. En «lav» pris kan medvirke til at vareeier foretrekker en transportør framfor en annen. Likevel har man ingen garanti for at løsningen man har valgt er den etter forholdene beste og rimeligste alt tatt i betraktning. «Best» er et relativt begrep. Eksempelvis kan undertegnede si at han er den beste høydehopperen. Selvsagt er jeg ikke den beste verken i Europa eller i Norge, men den beste mannlige høydehopperen innen eget hus!
Det er ikke alltid lett for små og mellomstore bedrifter å vite at løsningene de velger er de i nuet beste. For egen del bør man i egen bedrift ha vurdert om kjøps- og leveringsbetingelsene inneholder punkter som har en kostnadsdrivende effekt. Rett nok setter de fleste pris på korte leveringsfrister, men hva er alternativet? Er kort leveringstid «i løpet av 24 timer», kan det tenkes at man for deler av varesortimentet klarer seg med «innen 48 timer». Gir man en leverandør lengre tid på å levere, skal det normalt gir lavere pris.
Det beste er sammensatte varetilpassede delløsninger
Framfor å kaste seg over én altomfattende distribusjonsløsning, vil det gi fordeler for så vel vareeierne som distributørene å nyansere avhengig av om vi snakker om volumgods eller annet. Enkelte norske bedrifter avtar så store volum at de er egnet for kryssdokking allerede på avskipningsterminal på kontinentet. Full-loads kan settes sammen i form av partilaster til flere mottakere og så kjøres direkte uten ekstra terminalhåndtering f eks i Oslo.
Andre vareslag kan gå som full-loads til lagre/terminaler nærmere mottakerne for kryssdokking til regionale knutepunkt. Her kan varer bli kryssdokket med gods fra andre leverandører før de kjøres til endelig destinasjon. Det er et faktum at hver gang gods håndteres, påløper det kostnader. Utfordringene ligger i å finne transportløsninger optimalt tilpasset de ulike vareslagene. En transportstrøm som oppfattes som den mest korrekt sammensatte på kontinentet, behøver ikke framstå med like gode egenskaper her hjemme.
Bedrifter i andre europeiske land har lengre tradisjoner enn oss til å utvikle kostnadseffektive logistikkløsninger. Teoretikere har god innsikt i å tenke logistiske modeller, slik de er definert i lærebøker. Det vi mangler er evnen til å kombinere teori og praksis på en slik måte at internasjonale logistikkmodeller passer til hjemlig bruk. Akkurat på dette feltet må vi til en viss grad tilpasse kartet til terrenget for å unngå å trå feilt. Å tilpasse bedriftene til teorien, kan gi resultater vi helst ikke vil være bekjente av.
-----------------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.
E-mail:finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no© 2002