Nye Mercedes-Benz Actros: Trygg evolusjon fremfor usikker revolusjon
Nye Mercedes-Benz Actros:
Trygg evolusjon fremfor usikker revolusjon
Mercedes-Benz Actros er en gjennomprøvd lastebil som de siste årene fullt ut har imøtekommet bileiernes krav til pålitelighet og økonomi. Det høye tekniske nivået på eksisterende modell, gjorde det naturlig at utviklingen av den nye Actrosgenerasjonen skulle styres av en trygg evolusjon fremfor usikker revolusjon.
Henning Ivarson Gaienhofen
Da Mercedes-Benz lanserte første generasjon Actros i 1996, var modellen utstyrt med så mange tekniske nyvinninger at den lå langt foran konkurrentene på en rekke områder. Det viste seg imidlertid fort at Actros hadde flere barnesykdommer enn vanlig, som både skremte markedet og skapte problemer for brukerne. Under lanseringen av den nye Actrosgenerasjonen nylig, var representantene fra Mercedes-Benz uvanlig åpenhjertige om dette tidligere ikketeamet. Dr. Frank Reintjes - øverste ansvarlig for salg og marketing av produsentens lastebiler - innrømmet at Mercedes-Benz den gang hadde vært for innovative, og at det ble en kostbar lærepenge.
Etter at elektronikkproblemene ble løst, har Actros de siste årene hatt en svært høy driftssikkerhet, og i tillegg vist seg å være økonomisk i drift. Likevel har det vært en utfordring i å overbevise kunder i både Norge og på enkelte andre markeder om dette, men samtidig ikke verre enn at Actros totalt har blitt solgt i hele 230.000 enheter. I følge Reintjes har ingen annen lastebilserie blitt solgt i et så stort antall i løpet av snaue seks år.
Topp førermiljø
Med en høy kvalitet på eksisterende modell, var det naturlig at utviklingen av den nye Actrosgenerasjonen skulle styres av evolusjon fremfor revolusjon. Førerhuset har både fått en mer moderne utseende og redusert luftmotstanden ved å skifte ut enkelte komponenter, samtidig med at grunnstammen og alle karosseriplater er beholdt.
Nye hovedlykter skal gi vesentlig bedre lys, og luftavfjærede modeller kan leveres med xenonlykter som ekstrautstyr. Også hytteavfjæringen er blitt videreutviklet, hvor blant annet høykomfortvarianten nå er blitt helt vedlikeholdsfri.
Innvendig er mer eller mindre alt nytt. Mens førstegenerasjon Actros først og fremst var utviklet for å gjøre sjåførmiljøet mest mulig praktisk og effektivt, har man denne gang i tillegg klart å skape et miljø man umiddelbart trives i. Hvis linjalen var designerens viktigste verktøy ved utviklingen av dagens modell, er det nok bueverktøyet som nå er benyttet mest i DAK-programmet.
Actrosførerhuset er høyt, men stor døråpning og gode stigtrinn bidrar likevel til en enkel adkomst. Både seter og køyer har fått lovpriste ord fra tyske ortopeder, og det er ingen problemer å finne en perfekt innstilling. Betjeningskonsollen til både det halv- og helautomatiske girsystemet er fast plassert på armlenet. Det sikrer en god posisjon uansett plassering av stolen samtidig som at gulvplass frigjøres. Rattet er både blitt mindre, mer vinklet og fått bedre justeringsmuligheter.
Dashbordet buer seg på elegant vis rundt sjåføren. Også Mercedes-Benz benytter nå et stort display midt i instrumentpanelet. Ved hjelp av knapper på rattet kan sjåføren bla seg gjennom en omfangsrik meny for bl.a. betjening av audioanlegg, telefon, navigasjonsanlegg, tilleggsvarmer etc. etc. Her får man også detaljinformasjon ved eksempelvis programmering av cruise control, i tillegg til eventuelle feil- og servicemeldinger.
Nye tekstiler i behagelige farger bidrar til å gi førerhuset en lun og nærmest hjemmekoselig atmosfære. Det finnes en rekke lyspunkter, med blant annet to grønne lys i taket for de av sjåførene som ikke foretrekker å kjøre i stummende mørke. Alternativt kan bilen utstyres med en rekke elegante små, blå downlights - både for mørkekjøring og for hvile. Sjåførene vil utvilsomt også sette pris på madrasskvaliteten og at oppbevaringsrommene både har blitt flere og større.
Mercedes-Benz følger trenden med individuell seteinnredning, og det finnes flere typer passasjerstoler for om bilen skal gå med én eller to sjåfører. Singleinnredningen har blant annet en meget komfortabel lenestol med leselys for avslapning og hvile. Ryggen kan felles ned slik at det blir bedre plass ved eksempelvis omkledning. Men det er også utstyrt med et 3-punkts sikkerhetsbelte slik at det kan benyttes av passasjerer under kjøring.
Sterkere motorer og raskere girskift
Actros utstyres med V6 eller V8-motorer fra produsentens OM500-serie. Denne ble introdusert i 1996, og justert for å imøtekomme Euro 3 for to år siden. Nå er de blitt ytterligere oppgradert, med blant annet 7 til 27 hk effektøkning og opp til 150 Nm høyere dreiemoment som resultat. V6eren yter nå fra 320 til 456 hk (sistnevnte ble introdusert i fjor), mens V8eren gir fra 503 til 578 hk. Alle motorene har et maks moment ved 1.080 omdreininger, så bunndraget er massivt.
Landeveisutgavene av Actros leveres standard med et halv- eller helautomatisk girskiftsystem. Telligent girautomatikk kan også leveres som ekstrautstyr på anleggsbiler. Det helautomatiske systemet har ikke lenger nødpedal, og fremstår således som et helt pedalfritt system. I tilegg har man blant annet tatt i bruk nye hurtigreagerende proporsjonalventiler som opprinnelig ble utviklet til elektroniske bremsesystemer.
Ny bakaksel, supersingle og integralhekk
Også på chassissiden har Actros flere nyheter. En ny bakaksel for trekkvogner med V6-motorer benytter bare to luftbelger mot vanligvis fire. Reduksjonen har gitt en vektbesparelse på 90 kilo, samtidig som at støtdemperne kunne monteres på et sted de virker enda mer effektivt.
Den nye bakakselen er også konstruert for supersingle hjul, og Mercedes-Benz er dermed først ute til å kunne tilby dette. Ved å erstatte tvillinghjulene med ett ekstra bredt bakhjul oppnås en vektreduksjon på 200 kilo. Som følge av lavere rullemotstand skal løsningen også bidra til redusert drivstofforbruk.
Integralhekken til luftavfjærede Actros trekkvogner, utnytter den tidligere ubenyttede plassen i rammen mellom bakaksel og ramme-ende. Her kan man eksempelvis montere hydraulikkpumper eller store drivstofftanker opp til 1.300 liters kapasitet. Produsenten ser for seg at noe av plassen i nær fremtid vil bli tatt opp av komponenter som vil være avgjørende for å kunne imøtekomme Euro 4 og 5 på utslippssiden.
Nydelig på veien
Testruten hadde utgangspunkt i den lille dorfen Gaienhofen, helt i vestenden av Bodensjøen. Her måtte det intens konsentrasjon til med ditto mye speilbruk for å få semiene velberget gjennom. Deretter bød ruten på litt mer avslappet landeveiskjøring, normal bytrafikk i den noe større tettbebyggelsen Radolfzen og et lengre strekk på autobahn. Actrosene fikk med andre ord få prøvd seg under mange forhold. Dette grensedistriktet mellom Tyskland og Sveits er imidlertid relativt flatt, så forskjellene på om man kjørte en liten eller stor motor var relativt beskjedne.
Vi valgte å starte med en 1854 (V8 på 537 hk) trekkvogn med det største Megaspace-førerhuset, full girautomatikk og 3-akslet semitrailer. Nesten «top of the line» med andre ord. Det mindre og mer vinklede rattet gir en god og avslappet sittestilling, og bilen er i tillegg svært retningsstabil. De to, tre første innbremsingene ble litt hardere enn beregnet. Bremsene er presise og tar kontant, men det skulle ikke mye trening til før de var enkle å dosere. Motorbrems og eventuell retarder fungerer automatisk på bremsepedalen, men i motsetning til enkelte andre lastebiler er det hjulbremsene som aktiveres først på Actros. Årsaken til dette er at bilens overordnede elektronikksystem umiddelbart skal få signaler om veibanen er glatt eller ikke.
Modifiseringene av det helautomatiske girskiftsystemet har gjort girskiftene raskere, men så lenge det er basert på konvensjonelle synkroniserte girkasser er det fortsatt tregere enn de nyeste systemene på markedet. Dette representerer imidlertid langt fra noe problem. Verre var det at systemet i enkelte situasjoner inne i den trange dorfen ikke reagerte med å ta et annet gir da turtelleren enten var langt oppe på det gule feltet eller under det grønne. Under prøvekjøringen av et tilsvarende sett med en 456 hesters V6-motor, oppførte imidlertid systemet seg helt perfekt med silkemyke og nesten umerkelige girskift. I følge fabrikksjåføren var det nok bare behov for en liten justering på den første bilen.
Logisk og enkel betjening
Etter å ha kjørt to runder med fullautomatikk, var det også interessant å prøve ut den halvautomatiske varianten av Telligent girskiftsystemet på en 1844 (435 hk V6) trekkvogn med normal sovehytte og kort bulksemi. Her forgirer man ved å skyve spaken henholdsvis for- og bakover og deretter aktivere clutchpedalen. Elektronikken avgjør hvor mange gir som velges, og etter en nedbremsing velger systemet riktig gir ved å trykke på en knapp på siden av spaken.
Også brukergrensesnittet på cruise control og motorbrems/retarder er enkelt og logisk. Hastigheten settes ved hjelp av multispaken til høyre på rattstammen, samtidig som at displayet gir sjåføren detaljinformasjon om valgte innstillinger. Motorbrems/retarder er fullt integrert med cruise control, og legger seg automatisk på når hastigheten kommer over 4 km/t i forhold til det programmerte.
Actros er også utstyrt med en fartsholder, som aktiveres ved hjelp av en knapp på enden av den samme multispaken. Her programmerer man hastighet som ikke skal overstiges, og er praktisk å benytte når man eksempelvis kjører inn i 50- og 60-soner.
For å gjøre bakkestart så enkel som mulig, er Actros utstyrt med en rullesperre. Når dette systemet aktiveres, henger hjulbremsene i to sekunder etter at man har sluppet bremsepedalen og således forhindrer at kjøretøyet ruller bakover. Startmomentet i motorene er forøvrig så kraftig at det ikke er behov for å gi gass. Det eneste sjåføren behøver å gjøre er å slippe opp bremse- og clutchpedal.
Sporassistent og avstandsregulering
Bulksemitraileren vi forsøkte var også utstyrt med avstandsregulering og sporassistent. Førstnevnte system er allerede tilgjengelig på dagens Actrosmodeller, og justerer automatisk avstanden til forankjørende trafikk. Avstanden måles ved hjelp av en laser, og cruise control-systemet brem-
ser automatisk ned eget kjøretøy når sikkerhetsavstanden blir for liten. Når bilen foran er kommet på betryggende avstand, økes hastigheten til opprinnelig cruise control-innstilling.
Sporassistenten består av et kamera i frontruten som registrerer kjøretøyets posisjon i forhold til midt- og kantstripe. Dersom det er i ferd med å skjære over mot en av disse linjene, blir sjåføren gjort oppmerksom gjennom en kraftig alarm på venstre eller høyre side i førerhuset. Systemet er utvilsomt et godt sikkerhetselement ved monoton motorveikjøring, men har nok mindre for seg ved kjøring på smale norske veier der man i lange perioder må ligge på kantstripen.
Lave kostnader
Nye Actros synes å imøtekomme sjåførenes krav til arbeids- og bomiljø. Samtidig har de siste års Actrosmodeller bevist at de tilfredstiller transportørenes krav til pålitelighet og økonomi. Som et bevis på sistnevnte, henviste Frank Reintjes til den stadig mer omtalte Dammaschtesten. Det dreier seg om målinger som det tyske transportselskapet Dammasch gjennomførte for å finne det lastebilmerket som passet dette selskapet best. Målingene ble gjennomført på seks forskjellige merker fra 1997 til 2001. Etter ca. 400.000 kjørte kilometer, hadde Actros det laveste forbruket, og hadde også sammen med DAF 95XF det beste resultatet når det gjaldt totalkostnader pr. kjørt kilometer.
Mercedes-Benz Actros er en gjennomprøvd lastebil som nå er blitt optimalisert på en rekke viktige områder. Således ligger alt til rette for økt salg når de første modellene blir introdusert på det norske markedet til våren.
www.logistikk-ledelse.no© 2002