Ny nasjonal havnestruktur:

Skal havner unngå konkurranse?

Viken havneselskap AS skal ifølge fiskeridepartementet være løsningen på problemer i Oslofjordområdet, når man ikke får til en ny, stor containerhavn noe sted. Ved å danne et slikt selskap tror Regjeringen at godsstrømmene kan dirigeres og styres til Grenlandsområdet/Larvik, Borg havn og Oslo havn. Dermed kan hovedstadens politikere få utvikle sin Fjordby, uten å skape for store problemer for gods i Oslo havn. Konkurranse ser ut til å gjelde på alle områder i samfunnet, bortsett fra havnedrift i den viktigste regionen i Norge.

Christian Ryg Sarpsborg

Det må være konklusjonen etter statssekretær Thorhild Widveys foredrag om ny nasjonal havnestruktur på Transportbrukerkonferansen i begynnelsen av oktober. Ved siden av en gjennomgang av en ny nasjonal havnestruktur generelt, gikk Widvey mer spesielt inn på situasjonen i Oslofjorden.

Halvering

Fra dagens struktur med 10 nasjonalhavner og fem regionale havner, ser Regjeringen for seg en ny struktur med fem nasjonale havner, som selv må godtgjøre hvorfor de bør utpekes til en slik status. For å få til en slik ordning, ønsker Fiskeridepartementet å etablere et sett konkrete og objektive kriterier, som må oppfylles av havnene. Man ønsker å basere seg på følgende hovedelementer:

Fiskeridepartementet ser ingen grunn til å endre eller finne nye virkemidler i forhold til lokale havner. For de store havnene må man finne fram til et system for utvikling av intermodale knutepunkthavner. Her må finansielle, organisatoriske og funksjonelle tiltak og krav sees i sammenheng, sier man fra departementet.

Hensikten med etablering av fem større knutepunkter langs kysten er så vidt vi kunne forstå at man utnytter intermodale transportsystemer, der bane i størst mulig grad kan transportere gods over lengre avstander landverts, og der sjøtransporten utnyttes mest mulig effektivt.

De nye nasjonale havnene er tenkt lagt i Oslofjordregionen, på Sørlandet, på Vestlandet, i overgangen nordvest og Trøndelag, en i Nordland og en i Troms.

Statssekretæren gikk ikke nærmere inn på nøyaktig plassering av de ulike nasjonalhavnene, men i og med tanken om utstrakt bruk av intermodale transportsystemer med bruk av jernbane, begrenser det valgmulighetene. Bergen eller Stavanger er alternative løsninger på Vestlandet, Trondheim og Kristiansand peker seg klart ut. Det samme kan sies om Bodø, men her er også Narvik et alternativ, med ARE som et vellykket intermodalt transportnett. Tromsø har ikke, og får heller aldri, jernbane. Skal Tromsø fortsatt ha status som nasjonal havn, må intermodalitet baseres på båt og bil.

Hva med Oslofjorden?

Statssekretæren gikk så inn på Oslofjorden og alle de kryssende interesser som finnes i regionen. Regjeringen har effektivt lagt ned alle planer om en ny og stor containerhavn i området. Ingen av de områdene som har vært fremmet som mulige løsninger, blir båndlagt, og man ønsker i stedet å utvikle ulike tyngdepunkter for containerisert gods i regionen, sa statssekretæren. Samarbeid er hovedordet, konkurranse havner imellom skal tydeligvis ikke finnes. Både Grenland/Larvik og Borg skal utvikle samarbeidsløsninger. Også mellom tyngdepunktene må man samarbeide for å utnytte ressursene best mulig, mener man.

Det som ligger under tanken om en storløsning med samarbeid i regionen, er klart uttalt Oslo kommunes «Fjordbyvedtak». Da trenger man etter Regjeringens mening flere containerhavner og en regional løsning. Fiskeridepartementet har derfor gått inn for å opprette Viken havneselskap. Alle interesserte havner skal inviteres til å delta. Regjeringen peker spesielt på betydningen av at Drammen havn går inn i selskapet, som skal ledes av Oslo havn. Tanken er at Viken havneselskap på oppdrag fra Fiskeridepartementet, skal utrede alternative regionale havneløsninger i løpet av neste år, slik at disse kan legges inn i neste Nasjonal transportplan.

Oslo kan greie seg alene

Oslo havns styreformann, Bernt Stillulf Karlsen, slo fast at Oslo har kapasitet til å ta en framtidig økning i containertrafikk alene. Det er ikke nødvendig å gå til store utvidelser av havnen, tvert om, sa han i sitt foredrag. Selv om både Tjuvholmen, Bispevika og Loenga frigis til andre formål, og Filipstad på sikt utelukkende har fergeterminalen på Hjortnes, vil arealene i sørhavnen, fra Sjursøya til Ormsund, være tilstrekkelig store. Allerede i dagens containerterminal i Ormsund er kapasiteten tilstrekkelig til å håndtere rundt 150.000 TEUs årlig, og en ferdig utbygget terminal på Sjursøya kan ta fire ganger så mange containere, hevdet han.

Karlsen slo også fast at Sjursøya kan og skal bygges om fra oljeterminal til containerhavn, med moderne håndteringsløsninger som gir tilstrekkelig kapasitet for godsstrømmene som går over Oslo havn. Den som tror at arealene i sørhavnen kan utnyttes til for eksempel boligformål, må finne realistiske alternative løsninger for lagringen av olje i fjellanleggene, og spesielt for transport av flybensin fra Oslo havn til Gardermoen. Denne virksomheten gjør at arealene utelukkende kan utnyttes som godsterminal eller til annen tyngre næringsvirksomhet, på grunn av sikkerhetssonen som ligger rundt. Karlsen spurte retorisk forsamlingen om man trodde at dagens Regjering ville finne rom for investeringer i rørledninger fra ytre Oslofjord til Gardermoen, et anlegg han hevdet ville komme på minst 3 til 4 milliarder kroner.

Hardere konkurranse

Karlsen understreket at de som tror Oslo havn kommer til å forvitre og forsvinne, må tro om igjen. Når havnen om få år forhåpentligvis er modernisert og konsentrert, vil man ut og konkurrere. Da kan nok enkelte få en overraskelse, mente Karlsen. At Oslo havn kan finansiere utbyggingen med inntektene fra salget av tomter, og investere i en moderne havn uten at avgiftene må heves, er en annen sak som taler for å bygge ut Oslo som moderne containerhavn. Utflytting fra områder Oslo kommune ønsker å utvikle til «Fjordby», må skje i samme takt som man kan ta i bruk andre områder.

Han la vekt på at allerede i dag har Oslo over halvparten av alt gods som går gjennom regionen. Det meste av det godset som kommer til Oslo havn skal til områder nord for byen, og da er den korte avstanden til godsterminalene i Groruddalen en fordel. Det skal gode argumenter til for at man skal flytte godstrafikken ut av Oslo havn til havner lenger ute i fjorden. Resultatet ville være en kraftig økning i godstransport på vei. Den riktigste løsningen, både økonomisk og miljømessig, må være å transportere gods så langt som mulig med skip. Avstandene mellom de aktuelle containerhavnene langs fjorden er heller ikke store nok til å forsvare jernbanetransport. I tillegg finnes i følge Karlsen heller ikke tilstrekkelig kapasitet til å ta unna all trafikken på bane.

Karlsen la også vekt på at Oslo havn har og skal fortsete å ha, to fergeterminaler. En delt løsning gir også lettere trafikkavvikling enn om man samlet alt på ett sted. Kritikken som har vært reist mot store parkeringsarealer, mente han var helt urealistisk. Karlsen har heller ingen tro på at Oslo vil tape større deler av trafikken til havner andre steder i fjorden.

Uansett hvor containerterminaler og -havner skal lokaliseres, så er de fleste politikere enige om at god infrastruktur er viktig. Havnene må knyttes til både veinett og jernbane så sant det er mulig. Arealene sør i Oslo havn har jernbanetilknytning.

Med den holdningen Oslo havnestyres formann la for dagen under årets transportbrukerkonferanse, er det liten grunn til å tro at Viken havneselskap vil endre grunnleggende på havnestrukturen i regionen.

www.logistikk-ledelse.no© 2002