Michael Holmström ser for seg dramatiske endringer i spedisjonsbransjen

Den nyvalgte formannen i Logistikk og Transportindustriens Landsforening (LTL), Michael Holmström, ser for seg en dramatisk endring i spedisjonsbransjen i løpet av de neste fem årene. Fusjoner og oppkjøp, firmaer som forsvinner og en økt spesialisering er blant de trendene vi må forholde oss til. Men også større åpenhet og bedre innsyn som følge av økt bruk av internett. De store integrerte selskapene og postverkene på kontinentet vil bli stadig sterkere involvert i transport og spedisjon. Logistikken løftes opp på et høyere plan i organisasjoner og bedrifter, og kundene blir mer profesjonelle.

Christian Ryg

Det finnes rundt 120 små spedisjonsfirmaer i Norge i dag. Gruppen har skrumpet jevnt de siste 10 årene, og Holmström tror den vil bli mindre. I tillegg finnes det en rekke mellomstore firmaer.

Mange norske speditører vil forsvinne innen fem år, enten fordi mindre firmaer blir kjøpt opp og går inn i større nettverk, eller rett og slett fordi de ikke greier konkurransen fra de store. De som er villige til å tenke nytt og finne nisjer, kan overleve som små selvstendige enheter i det store markedet. Vi ser lite til den tradisjonelle "knoppskytingen" i dag. Situasjonen der en eller et par medarbeidere forlater et firma - tar med seg de beste kundene og starter for seg selv - er slutt. Det er vanskelig eller umulig i dag å danne et nytt agentnett for små firmaer.

- Det betyr ikke at det er umulig å overleve som liten og selvstendig i spedisjonsbransjen. Dersom man ser muligheter som underleverandør for større grupperinger, eller kan levere tjenester tilpasset et spesielt klientell, kan man overleve. F.eks. er det svært få som har sett fortolling som et område som større firmaer i bransjen vil outsource. Vi må få mye mer av denne typen spesialisering, mener Holmström.

Tre store utenlandske grupper

Logistikk i Norge blir mer og mer bestemt og tilpasset fra utlandet, gjennom de store internasjonale nettverkene som har overtatt, kjøpt seg inn eller rett og slett opparbeidet norske datterselskaper. Markedet for grenseoverskridende spedisjon er dominert av tre store utenlandske grupper, som har rundt 40% av markedet. DFDS Transport Group, Schenker BTL og Danzas ASG har styrket sin stilling kraftig. Den eneste store norskeide speditøren, Nor-Cargo er ikke et nettverkselskap som de andre store selskapene.

- Vi har selvsagt en rekke selskaper som er sterke i Norge, men som ikke betyr noe internasjonalt. Ved siden av Nor-Cargo kan vi nevne i fleng Ramberg, Nortrail, Universal, STS, Håkull og Routers. Disse har solid stilling i Norge, og utfører en utmerket jobb for sine kunder, sier Holmström

- Hva med tredjepartslogistikk som forretningsområde?

- Noen få finnes i Norge, men jeg tror ikke tredjepartslogistikk noensinne blir et stort forretningsområde her i landet. Vi må se på Norge som del av Norden. Det henger igjen sammen med at logistikken bestemmes fra utlandet. Vårt næringsliv er først og fremst råvare- og underleverandørbasert. Vi skal levere varer til utenlandsk storindustri, gjennom nettverk som bestemmes fra andre land. Når det gjelder forsyning av importvarer, distribusjon til Norge, så vil det like gjerne foregå fra knutepunkter Sverige eller Danmark, som fra sentrallagre i Oslo-området.

Større åpenhet

Holmström tror bransjen vil oppleve en annen endring i løpet av få år, og sier at LTL arbeider i den retningen. Hele næringslivet har hittil vært basert på lite gjennomsiktige transaksjoner. Med bruk av internett, er transaksjonene plutselig blitt mer tilgjengelige og åpne. Det skjer for tiden en sterk posisjonering innen og mellom bransjer. Spesielt nystartede, små selskaper vil tjene på utviklingen av internett

- Vi får en helt annen grad av åpenhet om betingelser og kundeforhold i bransjen. Samtidig som vi ser en nedgang i antall enkeltstående firmaer, får vi også høynet forretningsmessig profesjonalitet. Det gir oss forhåpentligvis en bedre prisstruktur i bransjen. Et stort problem i dag er at så og si ingen tjener penger, eller at marginene er altfor små til å utvikle bransjen. e-handel mellom firmaer, B2B, vil påvirke både kunder og speditører mer enn vi aner i dag. Denne formen for forretningsdrift vil påskynde outsourcing. Betalingslogistikk vil bli et stort forretningsområde for vår bransje. For industrien blir kjernevirksomheten i firmaet det altoverskyggende. Transaksjonslogistikk og sporing av gods vil kreve store ressurser som industrien ikke ser seg tjent med å sette inn. Det blir rimeligere, og kostnadene blir dessuten variable, ved å kjøpe slike tjenester av spesialister, speditører og logistikkaktører, mener Holmström.

Han mener det er viktig at spedisjonsbransjen tar sin del av kaka i den endringsprosessen som kommer i de neste årene.

- På den måten kan vi ikke bare sørge for at næringen styrker seg, men også sørge for at våre kunder får gode transport- og logistikkløsninger, og beholder sin konkurransekraft.

Strategiske valg viktig

For hele næringslivet blir strategisk tenking stadig viktigere. Også speditørene må i stigende grad være opptatte av strategiske vurderinger og se hvilke kunder de bør samarbeide med, hvilke ressurser som finnes i ulike bransjer og hvilke kunder de kan tilføre verdier ved sine spesielle tjenester.

Også på dette feltet må den nye landsforeningen LTL sette inn krefter.

Speditørene har drevet en intens kompetanseutvikling og økt sin profesjonalitet de siste ti årene, men de er på langt nær i mål. De tradisjonelle speditørene ser nye, knallharde konkurrenter foran seg i dag.

- De store integrerte selskapene som UPS, TNT og DHL på den ene siden, og de store postverkene på den andre siden, er opptatt av å spise seg inn i vårt tradisjonelle marked. Når UPS kjøper Fritz, og Deutsche Post overtar Danzas, Nedlloyd og ASG i løpet av kort tid, er det uttrykk for et skifte i fokus for disse. Vi kan forvente store endringer i markedet og en enorm omstrukturering i løpet av få år også på dette feltet. Sendingsstørrelser går stadig ned, mens frekvensen øker. Dermed viskes grensen mellom stykkgods og pakker ut, og det er innlysende at de integrerte og postverkene ser sine tradisjonelle markeder truet. Dessuten har de nettverkene som skal til for å distribuere stykkgodssendingene.

Derimot har Holmström liten tro på jernbaneselskapenes muligheter i europeisk godstransport de neste fem år.

- Jernbanen er fortsatt preget av institusjonstankegang. Systemene er for byråkratiske og stivbente, og intermodale eller kombinerte transporter der jernbanen utgjør et viktig ledd i transportkjeden, er for langsomme i framføringen. Infrastrukturen må i så fall bygges ut, godstogene prioriteres fremfor persontransport, og terminalene effektiviseres.

Forfeilet politikk

Ved flere anledninger har Holmström kritisert norsk transportpolitikk, og han gjentar gjerne kritikken.

- Norsk transportpolitikk er forfeilet. Man kan ikke gi den vesentligste delen av midlene til jernbaneutbygging og kvele biltransporten i avgifter. Det vil etter hvert føre til av store, norske transportører rammes hardt av cabotagekjøring og beskattes ut av landet. Vi ser allerede tendenser til at utenlandske sjåfører og selskaper velges for transportoppdrag som gjerne kunne vært utført av norske selskaper, med norske sjåfører. Vårt meget høye kostnadsnivå for transport kommer av forhold som bransjen på ingen måte kan påvirke, der avgiftene spiller en vesentlig rolle, sier Holmström, som er redd for at dette avgiftsnivået kan komme til å knekke en del transportfirmaer.

- Den andre muligheten for mange blir å flytte utenlands, og drive med sjåfører fra lavprisland i Europa. Myndighetene i Norge ser ikke ut til å være klar over hvilke små marginer de fleste innen næringen driver med, og hvor mange mennesker som faktisk arbeider innen godstransport.

Transportnæringen beskjeftiger tross alt 14% av alle ansatte i privat tjenestesektor. Det dreier seg om 100.000 mennesker som henter sitt daglige brød i denne sektoren. Dessuten bidrar transportsektoren til om norske eksportører skal være konkurransedyktige eller ikke, avslutter Michael Holmström.

www.logistikk-ledelse.no© 2001