Gir teknologiutviklingen brukereide transportselskap?

Bruk av edb-systemer gir grunnlag for en datafangst, som tidligere var utenkelig. All informasjon som registreres, kan senere benyttes som kilde for opplysninger for ulike formål. Ikke minst når det gjelder transport, blir det registrert mange enkeltdata som sammensatt på riktig måte kan gi bedrifter verdifull informasjon om inn- og utgående varestrømmer. Settes data fra flere bedrifters varestrømmer sammen, får man grunnlag for rimeligere transporter. Blir det transportselskap eller brukere som tar initiativ på dette området?

Finn T. Lien (Foto: Daimler Chrysler)

Strukturerer og analyserer man datastrenger fra flere selskap, kan ett av resultatene bli en oversikt som viser hvordan varestrømmer går med hensyn til strekninger, frekvenser, vekt/volum, varetype mm. Det er overraskende i hvor liten grad registrerte data brukes til annet enn mer og mindre fornuftige statistikker, når vi vet at spesielt de største transportselskapene har mengder av data for hele produksjonen sin.

Statistikker som vanligvis blir kjørt ut har begrenset nytte. De er historiske og viser det som ha skjedd. Det man glemmer er at i svært mange bedrifter har ting en tendens til å gjenta seg. Følgelig kan man på grunnlag av historiske data med stor grad av sikkerhet få fram et mønster på hvordan varestrømmer vanligvis går. Om resultatet ikke blir 100 prosent nøyaktig, gir det tilstrekkelig presisjon til strategisk og taktisk planlegging av transportene.

"Spontane" transporter er ofte faste

I ulike sammenhenger har jeg jobbet med å utvikle opplegg for mer kostnadseffektiv transportproduksjon. Selv om man i utgangspunktet har antatt at ca 80 prosent av oppdragene kunne oppfattes som spontane, viste analyser at de nærmest framsto som faste oppdrag. En av årsakene var at brukerne hadde en type transportmønster som gjentok seg. En annen årsak var at vi hadde en rimelig stor kundebase, slik at tap av en kunde ble raskt "erstattet" av en annen med tilnærmet likt behov.

Ser man på én bedrift isolert, gir det som regel et for snevert grunnlag for å kunne produsere "billig" transport. Bruk av samlast ved mindre forsendelser bekrefter at man ved å sette sammen flere små forsendelser til større spesielt på hovedstrekningene, får lavere enhetskostnader enn om hver sending ble produsert for seg. Tilsvarende gjelder også ved innhenting og utkjøring: én bil i "rutekjøring" gir lavere kostnader enn om hver bedrift skulle benytte egen bil.

Internettbasert formidling genererer nyttig informasjonsgrunnlag

Vi ser en økende interesse for internettbasert transportformidling. Det dukker opp stadig flere nettsteder, hvor forretningsidéen er å koble sammen transportkjøpere og -selgere. Her kan man melde inn transportbehov, og transportøren kan gi pris. Tilsvarende kan transportører melde ledig kapasitet og kunder ta kontakt for å kjøpe denne. Informasjonsutvekslingen generer data, som over tid kan gi verdifulle opplysninger om hvordan varestrømmene faktisk går. Et spørsmål i den sammenhengen er hvem som eier datagrunnlaget? Kan det nyttiggjøres på noen måte i ettertid? Hvem skal i så fall gi tillatelse, og hvem kan gis bruksrett?

Har man tilgang til større transportbrukere, får man raskt store nok datamengder til å kunne utvikle med mer kostnadseffektive transportløsninger enn dagens. I fjor gjennomførte jeg en miniundersøkelse primært for å få fram hvordan dieselavgiften påvirket transportkostnadene. I alt henvendte jeg meg til 9 bedrifter/bedriftsgrupper. De oppga å kjøpe veibasert transport for til sammen 2,5 milliarder kroner per år!

2,5 milliarder kroner er mye. Eksempelvis kan nevnes at hele Nor-Cargos omsetning for 2000 beløp seg til kr 3,9 milliarder kroner. Omgjør vi de 9 selskapenes transportproduksjon til bilårsverk, gir det "helårsengasjement" for 3.000 til 3.500 større lastebiler. Her snakker vi i stor grad om transporter mellom større enheter. Legger vi til for transporter til detaljistleddene vil årskostnaden bli betraktelig større.

Hvor mange store trenger vi?

Satt på spissen representerer 9 "kunder" en potensiell årsomsetning lik 2,5 milliarder kroner. Hadde man bearbeidet de historiske transportdataene, ville man med høy grad av sannsynlighet kunne effektivisert bruken av involverte lastbærere og således oppnådd merkbare kutt i transport enhetskostnaden. Problemet i dagens situasjon, er at produksjonsdataene ligger spredt. Ikke bare fordelt på de 9, men også desentralt i avdelinger og datterselskap.

Selskapene har forskjellige transportpartnere, slik at det heller ikke på produsentsiden finnes lett tilgang til et totalt datagrunnlag. Inntil videre er det ikke særlig sannsynlig at de største transportselskapene vil samarbeide i stort omfang på produksjonssiden. Likevel skal det nevnes at vi får stadig færre men større transportselskap. På et eller annet tidspunkt vil vi se at noen innser nytteverdien av å kunne planlegge ut fra hele informasjonsgrunnlaget og ikke bare fra fragmentene i hver avdeling.

Vi tar neppe munnen for full, dersom vi tør antyde at mindre enn 20 prosent av norske bedrifter står for minst 80 prosent av transportomsetningen. Det betyr at hvert transportselskap ikke trenger så fælt mange kunder for å skape basis i eget produksjonsopplegg. Muligens er det så pass oversiktlig at det lar seg gjøre å selektere ut fra hensynet om en best mulig retningsbalanse.

Nye allianser vil bli dannet

Nettbasert transportformidling åpner for nye allianser. Bak en av portalene står 10-15 store transportbrukere. De selskapene skal ikke bare bruke nettet til kjøp av transporter - de skal også ha den daglige kommunikasjonen med sine faste transportører. Så sant all informasjon rutes via en sentral server, ligger det her gode muligheter å gjøre datafangster, som vil vise alle varestrømmene som samarbeidsbedriftene skaper.

I nevnte type elektronisk "formidlingssentral" synes det klart at det er transportbrukerne som vil eie dataene. Det betyr at dersom selskapene selv ønsker det, kan alle oppdrag samles i en felles database for videre bearbeiding. Analysene vil vise eventuelle felles kunder og felles leverandører. Er man heldige så har man muligens sammenfallende transportfrekvenser.

Minst like nyttig kan det være å se mulige komplementære transporter. En bedrift kan ha en kunde hvor en annen har en leverandør. Da kan lastbærerne i systemet gå 100 prosent utnyttet i begge retninger, eller dersom det er nødvendig i "trekanter", "firkanter", "sirkler" og annet. Et samarbeid mellom transportbrukere kan dessuten gi annerledes koblinger mot transportselskap. For eksempel kan man se samordnet bruk av én transportør på noen destinasjoner og en annen på andre.

Hvem produserer transportene?

Fellestrekket for de største transportselskapene er at de (som hovedregel) ikke selv eier biler, de leies fra mindre transportforetak. Transportselskapenes rolle blir da å være koordinator - en rolle de tar betalt for. Produksjonsoppleggene er videreført fra den tiden da man knapt visste hva edb var for noe. Når data i utvidet omfang blir tatt i bruk, skjer det ved å "datafisere" eksisterende manuelle rutiner framfor å optimalisere ut fra de faktiske mulighetene som edb-bruk åpner for.

Siden transportselskapene rolle er begrenset, ligger det en viss risiko for at de største kundene distanserer seg faglig. Det er liten tilgang på høyt utdannet arbeidskraft. En stor andel av de som tar høyere utdanning innen transport- og logistikkfag går i tillegg til brukersiden. Dette er unge personer, som har en helt annerledes og mer offensiv holdning til databruk enn det praktikere med lang fartstid har. Klarer man å koble teori og praktisk kompetanse i rett miks, vil man bli forbauset over de fantastiske mulighetene som faktisk er til stede.

Brukere definerer transportløsningene

Vi vet om transportbrukere som i detalj har spesifisert transportene de ønsket utført. Ikke bare var rutene "ferdigpakket", de var sogar ferdig priset. Jobben var rett nok utført av "teoretikere", men det krevdes likevel gode kunnskaper for å argumentere mot et slikt oppsett. Strengt tatt er det transportselskapene som skal være ekspertene. Det er transportselskapene, som skal fremme forslag om mer kostnadseffektiv transportproduksjon. Å være den defensive parten i et samarbeid koster som regel mer enn om rollene var tvert om.

Det vi kan oppleve, er at brukere går trøtte av å måtte "oppdra" transportselskap. Framfor å måtte fortelle "ekspertene" om hvordan jobben helst bør utføres, kan man gå direkte på produksjonsleddet. Uansett hva man enn måtte mene, åpner den teknologiske utviklingen for mer rasjonelle metoder både for planlegging og kommunikasjon. Dertil kommer mulighetene for å integrere informasjonsstrømmene vertikalt og horisontalt i brukergrupperinger. Man kan fra én dataterminal kunne styre relativt store transportproduksjoner, forutsatt at man kan nyttegjøre seg tilgjengelig teknologi full ut.

Høye transportkostnader skyldes dårlig planlegging

Selv om noen av transportselskapene sier at de ligger langt framme i bruk av edb-løsninger, er det en kjensgjerning at man ikke får stor nok effekt. Den viktigste årsaken til at norsk industri har transportkostnader lik 7,9 prosent mot 2,2 prosent på Kontinentet, kan tilskrives dårlige planleggings- og gjennomføringsrutiner. I den sammenhengen kan nevnes som eksempel at et av de største transportselskapene har kun én strekning med full oversikt over den totale produksjonen i begge retninger.

Det kan selvsagt by på problemer, når produksjonsplanlegging og gjennomføring blir delt på mange (mindre) avdelinger/selskap, som hver har et selvstendig resultatansvar. Slike opplegg bidrar til en form proteksjonisme på den måten at hver selger og enhet skjermer for innsyn selv fra kolleger. Fortsetter man i det sporet, kan resultatet bli at kundene raskt overtar koordinatorrollen. Etter mitt syn, vil det være en utvikling som ikke nødvendigvis vil gi de beste løsningene sett ut fra en helhetstankegang.

Prinsippene man skal jobbe etter for å optimalisere nytten ved å benytte data i transportproduksjon, har vært kjent relativt lenge. Utviklingen har likevel gått tregt, muligens fordi transportselskapene har følt seg trygge på at de er best. Samtidig har jeg selv erfart at transportprodusentene er/har vært lite nysgjerrige med hensyn til å benytte data til kundenes fordel. Langt på vei har teknologibruken vært rettet mot intern effektivisering - så også hos kundene. Nå har man kommet til det punktet, hvor ytterligere gevinstuttak krever tettere samarbeid mellom involverte parter. Om det blir transportselskapene eller brukerne som blir de mest aktive i så måte, får vi se etter hvert. Partene har etter mitt syn like store muligheter for suksess på området.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder, og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner. E-mail:finn.lien@bedriftskompetanse.no

www.logistikk-ledelse.no© 2001