Transport:

Kombinerte transporter øker kraftig

I løpet av de siste årene har inter-modale transporter skutt fart i Norge. Stadig flere transportører setter nå semitrailere, vekselskap og containere på jernbanevogner for lange transportstrekninger, og bruker lastebilen i hver ende til innhenting og distribusjon. Fergeselskapene har sett en utvikling over år, der "løse" trailere tar over i forhold til vogntog.

Christian Ryg

Det er ikke først og fremst politikernes fagre ord som har fått utviklingen i gang, men bevisstheten om at intermodale systemer i mange sammenhenger er lønnsomme for vareeier eller -kjøper. Norge er et land som egner seg spesielt godt for innenlands intermodale transporter. Vi har lange avstander og spredt bosetting, store deler av industrien ligger i rimelig nærhet til en jernbaneterminal og eksporten går stort sett ut over en eller annen stor havn i Sør-Norge.

En av de første transportsystemene her i landet, som kan sies å være bygget opp omkring intermodalitet, var ARE (Arctic Rail Express) mellom Oslo og Narvik, via Sverige. Strekningen er rundt 1.950 kilometer, og lasten skal distribueres over store deler av Nord-Norge fra nordgående tog. Lasten var i utgangspunktet containerisert før opplasting i Oslo, og skulle helt fram til varekjøper ved ankomst. Systemet har vært en økonomisk suksess fra første år, mye takket være opplegget som er et samarbeid mellom NSB Gods og SJ Gods. I motsetning til hva som har vært vanlig på kontinentet, delt de to jernbaneselskapene både inntekter og utgifter likt, slik at man ikke tok inntektene etter kjørestrekning i hvert land.

Etter hvert har samarbeidet utviklet seg, slik at det i dag finnes både ARE 1 og 2. Man har også forsøkt seg med ARE 3, til Moskva via Finland. Direkte heltog fra Narvik til Padborg, Trelleborg eller Malmö er allerede i gang, slik at fisketransporter når Kontinentet raskere enn biltransporten.

Private aktører på jernbanenettet

Deregulering av jernbanenettet og jernbanetransport har vært diskutert i Europa som en forutsetning for å få fart i europeisk intermodal transport. I Sverige har man allerede i en årrekke hatt private operatører som enten driver mindre deler av nettet og har sine egne tog, eller leier trekkraft av SJ og har sine egne vognstammer i faste trafikker. Vi ser nå de første spirene til slike private transportører også her i landet, selv om ingen ennå har investert i eget jernbanemateriell.

Blue Cargo har satset stort på vekselflak/skap systemer og bygget ut trafikker på store deler av Europa. Foreløpig organiseres transporten til og fra Norge med NSBs faste togstammer som trafikkerer strekningen Oslo - Malmö. Herfra er det forbindelse med resten av Europa i samarbeid med SJ og det italienske jernbaneselskap som bygger heltog på en rekke destinasjoner. Dessuten samarbeider man med KombiVerkehr om transporter i Tyskland og til Sør-Europa. I framtiden skal det også bygges opp sterke trafikkforbindelser til Baltikum og Russland.

Color Line har i flere år hatt samarbeid med både KombiVerkehr i Kiel og med Skan Kombi i Hirtshals. Etter at KombiVerkehr en kort periode droppet Kiel som en del av sitt nettverk, er denne trafikken nå godt i gang igjen. Transporten går på skinner helt inn i fergeterminalene i begge havner og her kan det bygges togstammer som trafikkerer lange strekninger i Europa.

Terminal er flaskehals

En flaskehals for kombinerte eller intermodale transporter har vært, og er, terminalene. Når containere, vekselskap og semitrailere skal av eller på jernbanevogner, tar det for lang tid å flytte enhetene. Løsningen er at man opererer heltog som går i faste stammer mellom knutepunkter, og kun foretar lasting og lossing i disse knutepunktene. NSB Gods operasjon i Åndalsnes er et eksempel, der håndteringen fungerer godt. Toppene i trafikken - når tog ankommer fra Oslo på natten og semitrailere og containere skal håndteres over på biler eller vogntog, eller når toget skal lastes for sydgående transport - greier man å holde på et akseptabelt nivå tidsmessig, ved hjelp av effektiv truckkjøring og ikke for store godsmengder i forhold til håndteringskapasiteten.

Driftsleder Jon Arild Willa i Åndalsnes understreker at man allikevel allerede ligger opp mot grensen av hva en tung gaffeltruck kan håndtere.

- Når en rekke transportører står og venter på gods, kan det bli hektisk på terminalen, sier han.

Opplasting av hele togstammer som står på jernbaneterminalen er en langt enklere oppgave å løse. Som regel kommer toget inn tidlig om morgenen eller om natten. Så snart toget er losset, kan man i teorien begynne oppbygging av togstammen for retur til andre enden av togpendelen. Selv om det i praksis danner seg en topp utover ettermiddag og kveld rett før avgang, har man i alle fall forholdsvis god tid denne enden av systemet.

www.logistikk-ledelse.no© 2001