Bidrar teoretikere til lave transportpriser og høye transportkostnader?

Overskriften kan i utgangspunktet tolkes som om forfatteren har men én ting og skrevet noe annet. Det har han ikke! Bakgrunnen for spørsmålsformuleringen var en prat med eieren av en mellomstor transportbedrift. Hans hjertesukk var at prisene som oppnås knapt gir kostnadsdekning. Samtidig viser analyser at norske transportkostnader ligger på Europa-toppen. Er spørsmålsstillingen relevant, og hvilke forhold er det i så fall som skaper denne tilsynelatende selvmotsigelsen?

Finn T. Lien

Hva er definisjonen på en teoretiker i denne sammenhengen? Er det en høyskoleutdannet person uten praktisk kompetanse? Og er i så fall en praktiker en som kjører bil uten teoretisk bakgrunn? Det finnes ikke enkle svar på spørsmålene. Faktum er at det finnes enkelte praktiske teoretikere og tilsvarende praktikere med god teoretisk ballast. I noen bedrifter kan "teoretikere" bidra til reduserte transportenhetskostnader samtidig som transportforbindelsen tjener til salt i grøten og enda litt til.

Vi kan umiddelbart slå fast at det er mer enn én gruppe som er skyld i at norske transporter ikke er tilstrekkelig kostnadseffektive. Transport har vært og er til dels ennå et "uutforsket" saksfelt. Transport er i sitt vesen å sammenligne med ferskvare på den måten at tjenesten ikke kan lagres. Den største ulikheten mot en fysisk vare, er at man ikke alltid kan kjøpe akkurat den mengden man trenger der og da. I gitte fall må man kjøpe vogntogkapasitet til rundturkostnad, selv om man hadde klart seg med 3/4 av tonnkapasiteten på forvognen én vei.

Har man tilgang til PC og er noenlunde oppegående i bruk av regneark, er det enkelt å lage bildriftskalkyler. Innsatsfaktorene er lette å identifisere samt prissette. Den vanskeligste variabelen å fastsette, er som oftest totalproduksjonen for kjøretøyet. Hvor mange driftstimer og kilometer kan man totalt forvente i løpet av året? Bommer man her, kan tallstørrelsene man skal benytte til prissetting ligge for høyt (kundene skyr en) eller for lavt (leverandørene flykter).

Vogntog uten sjåfør koster kr 7,00/km

En lastebil/vogntog har relativt sett høye driftskostnader. Skal man unngå ikke-planlagte driftsstanser, må bilen være rimelig ny, alternativt må man bruke en del penger på periodisk ettersyn og vedlikehold. Selv om sjåføren skulle kjørt uten lønn, koster bildriften mer enn de fleste umiddelbart antar. Eksempelvis kan nevnes et semivogntog, som under gitte forutsetninger har en selvkost lik kr 10,25 per kilometer. Kutter man (tariff)lønn og diett til sjåføren (lavere enn statens satser), vil kostnaden likevel utgjøre kr 7,00 per kilometer.

Dessverre er det ikke så veldig mange som utarbeider driftskalkyler verken på transportørsiden eller hos deres oppdragsgivere. Mange transportører betales på provisjonsbasis, det vil si at det er oppnådd totalfrakt som danner grunnlag for oppgjøret. Dersom oppdragsgiver/mekler ikke vet hva turen rent faktisk vil koste å produsere, finnes det risiko for at frakten gir mindre enn kostnadsdekning. Likevel kjøres turen!

Bileier håper på overskudd på neste tur

Det finnes en rekke eksempler på lastebileiere som påtar seg oppdrag uten at de i forkant vet hva de vil få betalt. Dertil kommer at man ved en del langturer heller ikke vet hvor lang tid det vil ta å produsere rundturen. Når oppgjøret endelig er klart, er beløpet så lavt at man kvier seg å etterkalkulere. Bileieren har en følelse av at oppgjøret ble i minste laget, men trøster seg med at han skal ta det igjen på neste tur.

En viktig side av saken er hva det koster å kjøre bilen. Målt per kilometer blir differansen liten om bilen kjører fullastet eller tom. Transportenhetskostnaden vil derimot variere avhengig av hvor godt bilens totale produksjonskapasitet utnyttes. Da står man overfor et nytt spørsmål: Hvor mye kan bilen produsere på årsbasis? Svaret vil avhenge av om bilen er bemannet med en eller flere sjåfører. I tillegg må man ta hensyn til hvor mye ventetid (egentlig dødtid) som påløper som følge av dårlig produksjonsplanlegging.

Dødtid er kostnadsdrivende

Forleden dag observerte jeg 2 vogntog som skulle levere last til en båt. Bilene ankom kaiområdet kl 8:00. De ble losset først kl 14:00 og det tok ca en time å losse dem. "Dødtiden" utgjorde i alt 11 timer à knappe kr 500,- (faste kostnader inkl lønn). Nå kan det selvsagt bemerkes at noe ventetid må aksepteres. Poenget er at det synes mer være regelen enn unntaket at lastebiler har til dels mye ventetid. Selv om man er blitt tildelt et såkalt tidsvindu, hender det at bilen "for sikkerhets skyld" kommer i god tid (les: mange timer før). Blir bilen losset umiddelbart, blir oftest ventetiden "flyttet" til der hvor last skal hentes. Summert kan ikke-betalbar driftstid utgjøre flere ukeverk på årsbasis.

Flytter vi blikket mot internasjonal langtransport (på oppdrag for norske transportselskap), kan det gå flere døgn innen en bil er opplastet for retur til Norge. I samtaler med lastebileiere og -sjåfører stiller de seg undrende til at for eksempel danske biler umiddelbart blir betjent. Dødtiden blir derved minimal. Sjåføren kan raskt starte hjemturen med last.

Praksis som obligatorisk del av utdanning på høyskolenivå

Nå finnes det flere teoretikere innen dansk transport enn tilsvarende her hjemme. Danske transportører har likevel ord på seg å være vesentlig mer kostnadseffektive enn de fleste av sine europeiske konkurrenter. Årsaken kan ligge i at man i Danmark har et tilbud, hvor man også på høyskolenivå har en del praksis som obligatorisk del av utdannelsen. Kombinasjonen bidrar klart til at kandidatene blir bevisst en rekke praktiske forhold som en ren teoretisk utdannelse ikke gir kunnskap om. Norske studenter er således ikke alltid observante på at de mangler kunnskap for på en optimal måte kunne konvertere teori til rasjonell og effektiv praktisk handling.

Transport selges med pris som viktigste parameter. Framfor å finne bedre og mer kostnadseffektive løsninger, øker man rabatten for å møte konkurrentene på pris. Pris kan benyttes som et konkurransemiddel, men blir den for lav, vil ikke bileieren overleve økonomisk på sikt. For lav pris må dessuten kompenseres med kostnadskutt. Vedlikehold kan bli en av postene man kutter i. Konsekvensen blir økt risiko for ikke-planlagte driftsstanser, som gir forsinkede leveranser og misfornøyde kunder. Årsaken til at svenske og danske transportører kan prise seg lavere enn norske målt per vogntogkilometer, er betydelig flere kjørte kilometer på årsbasis.

Det finnes intet formelt utdanningstilbud som behandler praktisk transportplanlegging og gjennomføring, hvor man i en fin kombinasjon kobler teori med praktisk gjennomførbarhet. Utdanningsinstitusjonene er primært opptatt av å formidle kunnskap, mens transportproduksjon i aller høyeste grad også krever ferdigheter i å praktisere kunnskapene. På den annen side finner vi selgere som har lang praktisk erfaring, men som kanskje mangler relevant teoretisk kunnskap. Endelig kan nevnes holdninger, som synes preget av at transport ikke oppfattes som et svært viktig element i verdikjeden.

Transport er et viktig ledd i verdikjeden

Transport knytter sammen selgere og kjøpere, delfunksjonen som realiserer verdiskapningen til klingende mynt. Straks en bestilling er gjort, vet man i utgangspunktet når varene er klare for avhenting og når de er lovet levert hos kunde. I praksis har man på et veldig tidlig tidspunkt tilstrekkelig informasjon til å varsle transportselskapet om hvor og når varer skal hentes, og hvortil de skal fraktes. Først når varene er klare (ofte samme dag de skal sendes), blir transportør kontaktet. Tiden man da får til planlegging kan derved bli for knapp til å la en forsendelse inngå som del i en større produksjonssammenheng.

Det er allmenn enighet om at transportkostnadene i Norge ligger på et for høyt nivå. Som gjennomsnitt for norsk industri utgjør kostnaden en andel lik 7,9 prosent av omsetningsverdien. Potensialet representerer 2-3 prosentpoeng, en gevinst som ville gitt merkbart løft i de fleste bedrifters driftsresultat. Knapt noen annen delfunksjon åpner for tilsvarende mulighet. Dette vet altså bedrifter flest, men unnlater likevel å definere samt iverksette tiltak på området.

I samband med artikkelen snakket jeg også med en mekler av kategorien meget praktisk anlagt teoretiker. Mekleren har høyskolebakgrunn og opererer biler i internasjonal langtransport. Han bekrefter at det stundom blir mer enn knapp tid fra kunder tar kontakt til lasten skal være hentet. I tillegg er det avtalt så korte leveringsfrister at varene må kjøres etter HSBF-prinsippet (haster som bare f). Transportene blir derved dyrere enn strengt tatt nødvending.

80 - 90 % av transportene er "faste"

Mange transportører jeg snakker med, sier at det er vanskelig enn si umulig å planlegge transport. Fra brukersiden får jeg derimot innspill om at mellom 80 og 90 prosent av transportene kan karakteriseres som faste, i alle fall med god tid til planlegging. Da blir spørsmålet hva som er årsaken til at nær all transportproduksjon bærer preg av "brannslukking"? På direkte spørsmål svarer transportselskap at de ikke benytter historiske data til å finne fram til bedre transportløsninger. Man vurderer heller ikke om annerledes bruk av engasjerte kjøretøy kan redusere bildriftskostnadene og sammen med økt utnyttelse av alle aktuelle parametre bidra til lavere transportenhetskostnader.

Det er ikke enkelt å fordele "skyld". Mine erfaringer tilsier at ikke én part alene kan få alle brikkene på rett plass. Når vi kjører foredrag om transport og logistikk, er det uhyre sjeldent at det finnes innkjøpere og selgere, enn si daglige ledere, blant tilhørerne. Første ledd i prosessen mot lavere transportkostnader må derved være å synliggjøre hvilken rolle transportfunksjonen har, og hvem som er hovedpremissgivere (oftest innkjøper/selger). Dernest må man skape enighet om hvilke opplysninger man trenger for planlegging, og hvordan man uten forsinkelser kan distribuere dem dit de har nytteeffekt.

Holdninger må justeres

Rene teoretikere må skaffe seg ferdig i praktisk transportproduksjon. Bileierne må ha så mye teori inne at de er bevisste på at eventuelle lave priser målt per time eller kilometer eventuelt må kompenseres i form av flere driftstimer og/eller flere kilometer. I tillegg vil det være nyttig at de aktivt kommer med innspill om for eksempel nye kunder/andre måter å kjøre på i den hensikt å øke utnyttelsesgraden. Endelig må meklerne i større grad bidra, spesielt med hensyn til å skape forståelse hos transportbrukerne for at tidlig informasjon, kan gi rimeligere transport.

Det hele er en omfattende og relativt kompleks prosess, som involverer mange deltakere. Kanskje er det kompleksiteten som gjør at man vegrer seg for å ta tak i utfordringen? Når gevinstpotensialet er så stort som det er, burde man gjøre en innsats. Og størst effekt får man, når man via holdningsendringer skjønner at de beste resultatene oppnår man ved å mikse teoretisk og praktisk kompetanse på en balansert måte.

-------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder, og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.lien@bedriftskompetanse.no

www.logistikk-ledelse.no© 2001