Transportråd John Arild Jenssen

Levér i tide - eller forsvinn!

Egne prestasjoner eller internasjonale rammebetingelser, hva vil være avgjørende for norsk transportnærings leveringsdyktighet? Hvordan skal norsk transport klare seg i europeisk sammenheng i framtiden? Transportråd John Arild Jenssen ved Norges EU-delegasjon i Brussel stilte spørsmålene på "Transportforum" i regi av Logistikk- og Transportindustriens Landsforening. Hans konklusjon var; ikke enten eller, men både og.

Christian Ryg

Rammebetingelsene legges både i Brussel og i Oslo, og påvirker transportnæringen. Samtidig må bransjen vise seg dyktige til å løse problemer og gi brukerne tilbud som bedrer norsk næringslivs konkurransekraft i Europa.

Markedet endrer seg, både nasjonalt og internasjonalt. I dette endrede markedet opplever transportbransjen at rammebetingelser forandres, og at konkurranse fra en rekke aktører i Europa blir hardere. Det stilles større krav til egne prestasjoner for å overleve. Dessuten stiller brukerne stadig økte krav til transportøren/speditøren. Disse kravene går så vel på kvalitet og pris i det produktet som tilbys, som på tidligere uvesentlige faktorer. Han understreket at miljø og sikkerhet vil bli stadig viktigere for transportbrukeren, når transportløsning og leverandør skal velges.

Veitransport øker enormt

Det europeiske markedet har sett en enorm vekst de siste 10 årene, og denne veksten bare fortsetter. Jenssen refererte til prognoser som tilsier at transportbehovet øker med 70% fra 1992 til 2010.

Både fra 1992 til i dag og i de neste ti årene regner man med at veitransporten vil dominere totalt. Fremføring av gods med lastebil har mange fortrinn. Jernbanens andel har sunket og fortsetter å synke, så lenge jernbaneselskapene mangler evne til omstilling og selskapene tviholder på monopolstilling for nasjonale transportører på bane. Prognosene tilsier at jernbanens andel av godstransporten faller fra 14% til 10% i løpet av perioden 1992 - 2010.

Når det gjelder sjøtransporten, ser det ut til at den holder stillingen omtrent uendret. I europeisk sammenheng spiller transport på innlands vannveier en vesentlig rolle, og særlig vil deregulering av transporten på elver og kanaler, som trådte i kraft for fullt fra januar i år, få stor betydning. Allerede nå har trafikken tiltatt. Vi vil se en økt grad av spesialisering, i stedet for at trafikken ble organisert etter en form for køsystem, der transportbrukeren måtte velge den transportøren som sto først i køen. At nærsjøfart etter hvert også vil øke sin betydning som del av integrerte transportsystemer, er sannsynlig, mente Jenssen. Nærsjøfart fra norske havner og langt ned på Kontinentet kan bli et godt alternativ til trafikkaoset som bygger seg opp på tyske motorveier.

Etter dereguleringen av luftfarten, har vi sett en sterk økning innen EU, og priskrigen om passasjer har vært knallhard. Også i årene som kommer, vil denne utviklingen vare ved. Problemet blir etter hvert klart et trafikkaos også i luften over Europa. Allerede er slots en utpreget mangelvare i sentrale deler av Europa.

Når det gjelder andre, større endringer i markedet, nevnte Jenssen spesielt utvidelsen av EU. Ti nye søkerland står klare, og presset i øst/vest- trafikken vil i det vesentligste bli på veisiden. Infrastrukturen i øst er dårlig bygget ut, bortsett fra enkelte jernbanestrekninger.

EU har satt inn en rekke virkemidler fra politisk side for å løse problemene. Liberalisering av stadig flere områder innen transport er ett. Minst like viktig blir avgifter, som kommer i økende grad.

Utbygging av transportkorridorer og TransEuropeisk Nettverk (TEN) er den eneste holdbare løsningen på sikt. I tillegg legges det stadig større vekt på intermodalitet i transporten.

Norsk næringslivs behov

Hvordan skal så norsk næringslivs transportbehov dekkes når det gjelder grensekryssende transporter? Det er et stort spørsmål når trafikkinfarktet særlig i Nord-Tyskland virkelig slår til og alt stopper opp. Det kan gå langsomt, men man kan også risikere et plutselig og massivt infarkt som lammer all trafikk i løpet av kort tid.

For å illustrere leveringsdyktigheten som konkurransefaktor, viste Jenssen til situasjonen for Raufoss. Da streiken lammet leveransene til BMW, var signalene klare; lever delene eller forsvinn! Det er kun en monopolbedrift som kan tillate seg å somle i dagens marked.

For at norske speditører skal være leveringsdyktige, må de operere innenfor et nettverk. Med økt konkurranse vil stadig flere tjenester bli gjenstand for outsourcing eller andre, nye, produksjonsformer. Samtidig vil vi få nye strukturer, slik man har sett i luftfarten med verdensomspennende nettverk. Vi ser allerede utviklingen innen spedisjon og transport, med allianser og fusjoner. Nye aktører som de tidligere statlige postverkene går inn i markedet. Teleselskapene står foran store endringer, og nye handelsformer på internett vil uvegerlig føre til store endringer i transportnæringen, mente Jenssen.

Næringens utøvere må i stor grad stole på egen dyktighet for å overleve. Rammebetingelsene kan man ikke gjøre mye med, i alle fall ikke de som legges av politikere. Når det gjelder kundene, må næringens utøvere drive en form for opplæring overfor kunder som ikke kjenner disse rammebetingelsene.

Framtiden?

Transportbehovet vil fortsette å øke, prognoser varierer fra 30 til 70%. Det skaper framkommeighetsproblemer for de fleste transportmidler. Ikke bare veitransporten opplever, eller vil oppleve, trafikkork i sentrale deler av Europa i årene som kommer. Dette vil legge større vekt på intermodalitet. Styring av godsstrømmene blir stadig viktigere. Brukerne vil sette fokus på dør-til-dør transporter, som sikrer at produktene kommer i rett tid, med én ansvarlig for gjennomføring av hele transporten.

Jernbanen må dereguleres og det må legges til rette for høyere kvalitet i fremføring av gods. Hastigheten for godstransport på jernbane i Europa må økes vesentlig. Det er nok å peke på at dagens gjennomsnittshastighet er godt under 20 km/t.

Nærsjøfarten må strømlinjes. Det betyr at transportørene og speditørene utvikler systemer, og at havnene og vannveiene utvikles for å ta unna den økte trafikken.

Vi er bare ved begynnelsen når det gjelder bruk av ny teknologi for avvikling og styring av trafikk i Europa. Galileo f.eks. vil spille en viktig rolle i å styre trafikkstrømmene og lette presset inne godstransporten.

Alt dette er viktige og store utfordringer for transportører og speditører i Europa i årene som kommer.

www.logistikk-ledelse.no© 2001