Verdiskapning:

Nødvendig parameter ved beregning av nyttekostfaktor ved veiinvesteringer

I en artikkel i Nordlandsposten i mai stiller man spørsmål ved modellen som benyttes, når man skal beregne nyttekost-faktoren ved veibygging. I hele Nordland er det kun én 3-feltsvei i Bodø, som blir karakterisert som lønnsom jfr gjeldende retningslinjer. Alle andre veistubber blir definert som tapsprosjekt i veiplanleggernes ligninger. Dersom det bare er trafikktetthet som avgjør om veier blir bygget eller ikke, vil tilgjengeligheten til store deler av kyst-Norge forverres. Slik praksis kan koste dyrt, sett i lys av planene om å satse på fiskeri og havbruk som vekstnæring.

Finn T. Lien

Mange av beregningsmodellene som vi benytter oss av i Norge, er utviklet i land med en vesentlig større bo- og trafikktetthet enn det vi har. Dette gjelder på en rekke områder, og veisektoren er ikke noe unntak. En av ulempene våre, er at vi i store deler av landet bor nær sagt mer enn grisgrendt. Likevel er det i de ytterste utkantene at en stor andel av verdiskapningen skjer.

Dessverre synes mange politikere å overse at også lokale veier må ha rimelig høy standard for å kunne betjene næringslivet på en kostnadseffektiv måte. Veier med lav bæreevne setter effektivt stopper for næringsutvikling. Selvsagt kan bedrifter benytte små lastebiler på deler av transportstrekningene, men omlastinger til trailere vil medføre merkostnader, som gir en dramatisk svekket konkurranseevne.

Deler av distrikts-Norge har dårlig tilgjengelighet

Undertegnede har jobbet en del med transportproblematikken i utkant-Norge. Jeg kan love at tilgjengeligheten mange steder er mye dårligere enn det man oppfatter ved å kaste et raskt blikk på Norgeskartet. I store deler av kyst-Norge blir veinettet brutt av en rekke fergesamband. Bruk av ferge er dyrt og det tar ekstra tid. Den viktigste ulempen er likevel at lokalsamfunn i tider av døgnet blir helt utilgjengelige. Får man i tillegg en ytterligere ulempe ved at veibygging og -vedlikehold nedprioriteres i utkantene, kan Norge gå glipp av store eksportinntekter i framtiden.

Etter hvert blir en del fergesamband erstattet med bru- og tunnelforbindelser. Det er vel og bra, men bruken koster likevel mer enn å kjøre på "vanlig" vei. I sin tid fattet Stortinget vedtak om at bruk av ferger skulle koste det man ellers måtte betale om veiforbindelsen var landfast. Grunnlaget skulle være fergedistansen pluss 40% siden ferger går i rette linjer, mens veier har svinger. Tilsvarende prinsipp burde vært lagt til grunn også når fergestrekninger blir erstattet av landfaste bompengefinansierte anlegg. Faktum er at bruk av ferger og bompengeanlegg gir langt høyere kilometerkostnader enn intensjonen.

Trafikk er mer enn personbiler

Det er først i de siste par årene at man har oppfattet at trafikk omfatter mer enn personbiler. I liten grad har verken politikere eller forskere vært nevneverdig opptatte av å betrakte et godt utbygget veinett som den kanskje viktigste forutsetningen for lønnsom næringsvirksomhet. Ei heller har næringslivet vist den store entusiasmen. Det virker som man har sett bort fra veitransportens rolle, siden "varene likevel finnes i butikken"!

Nå vil en del lesere bemerke at det finnes andre transportmidler enn lastebil. Det er jeg den første til å bekrefte. Faktum er dog at for nær 95% av godsmengden som i dag transporteres med lastebil, er vei en viktig del av nødvendig infrastruktur. Knappe 70% av transportert mengde går kortere enn 30 kilometer. Utvider vi radien til 50 kilometer, drar vi med oss drygt 75% av godsmengden på vei. Kombinerte løsninger vil koste mer enn det smaker ved lokale og regionale transporter. Derved blir bil det reelle alternativet.

Modeller tar ikke hensyn til verdiskapningen

Ett er å få gods utfra distriktene. En annen side ved samme sak er å få nødvendige innsatsfaktorer kostnadseffektivt transportert ut til brukerne. Nå nærmer vi oss sakens kjerne: Modellene man benytter for å beregne nyttekost-faktoren ved veiprosjekt tar i liten grad hensyn til verdiskapningen som veitransporten er et element av. Ei heller tar man hensyn til de merkostnadene næringslivet påføres ved at veiene har dårlig standard.

Brukerne representert ved næringssjefen i Nordland fylke påpeker at det mangler nasjonale statistikker, som synliggjør næringslivets faktiske behov. Fylkeskommunen sier sogar at det mangler kunnskap på området. Transportøkonomisk Institutt opplyser at det er trafikkvolum som er bestemmende for om et veiprosjekt blir oppfattet som lønnsomt eller ei. I beregningene tar man hensyn tidsbesparelser, miljøfaktorer, endrede ulykkeskostnader, endrede driftskostnader m.m. Det man ikke tar hensyn til, er hvorledes veien og veistandarden influerer på grunnlaget for verdiskapningen i et lokalsamfunn.

Tilgjengelighet og kostnadsnivå er kritiske suksessfaktorer

Som ledd i et oppdrag, spurte jeg en del bedrifter om hvordan avhengigheten av ferger og tilhørende merkostnader innvirket på deres framtidsplaner. I en kommune svarte 3 av 4 bedrifter at de vurderte å legge ned, subsidiert flytte til fastlandet, dersom det ikke ble gjort noe med kostnadene. Det antas at manglende og mangelfullt veinett bidrar til tilsvarende vurderinger. Satt på spissen kan Norge gå glipp av en rekke lønnsomme bedriftsetableringer samt oppleve nedlegginger, fordi en analyse for et nødvendig veiprosjekt gir negativ nyttekost-faktor etter dagens modell.

Det planleggere og politikere er opptatte av, er å redusere trafikkveksten. Begrepet "trafikk" favner så vel person- og lastebiler samt busser. Paradokset man kan stå overfor, er at hvis så vel personbilbrukere som vareeiere blir flinkere til å samkjøre, blir resultatet redusert trafikkvolum som igjen gir enda større negativ nyttekost-faktor.

Avstandsulempen må minimaliseres

Selv om dagens matematiske modeller omfatter mange variabler, synes det åpenbart at de likevel er mangelfulle. Norske eksportører generelt og nordnorske spesielt har en avstandsulempe i forhold til konkurrentene. Noe av de merkostnadene dette representerer kan kompenseres ved at industrien blir mer bevisst valg av alternative transportmidler hvor det er mulig. For ferskvarer gjelder dog at varene må transporteres så raskt som mulig til kundene, som kanskje befinner seg sentralt i Europa.

Samferdsel er et komplisert saksområde og påvirker deler av samfunnsmekanismen. Det blir utviklet stadig mer sofistikert planleggingsutstyr, men brukerne mangler ofte ferdigheter i å konvertere fra teori til praksis. Undertegnede er selv storbruker av statistisk materiale og utfører selv en del analyser. Med referanse til en lang og bred erfaringsbakgrunn har jeg lært meg å behandle statistikker med kritiske øyne samt søke etter andre variabler enn de som vanligvis inngår.

Modeller kan "gå ut på dato"

Generelt utvikler ting seg stadig raskere. Saksfelt utvides og blir mer komplekst sammensatte. Det betyr at modellverktøy som var godt nok i går, kanskje er mangelfullt i dag. Kanskje er tiden moden for å evaluere en del av modellene som benyttes. Med referanse til mange års undervisning på høyskolenivå, tør jeg antyde at tidligere anerkjente modeller har "gått ut på dato" etter hvert som vi har fått tilgang på mer avanserte dataprogrammer.

Å benytte matematiske modeller kan være så mangt. Det finnes en del, som nær sagt baserer seg på "faste" variabler, det vil si at man kan variere dem hver for seg. Selv om det blir snakk om mange enkelttall som kan varieres, er det ikke alltid at modellene har egenskaper som viser hvordan variabler innbyrdes påvirker og påvirkes av hverandre. Dermed kan resultatene som framkommer gi feilt beslutningsgrunnlag.

"Fasiten" kan være feil

For en tid tilbake utfordret jeg TØI til å foreta en øvelse, hvor man skulle beregne hvordan grunnlaget for verdiskapning ville vært, dersom kun båt og bane var tilgjengelige transportmidler. Jeg satte problemstillingen helt på spissen (og litt til), men poenget var å vise at metoden for å beregne samfunnsøkonomisk nyttefaktor hadde noen mangler. At regnestykkene gir svar som ikke alltid samsvarer med "fasiten", kan også ha sammenheng med strukturen i den delen av norsk næringsliv som har transportbehov.

Norge er et lite land og bedrifter flest er rimelig små. Vi har spredt bosetting. Definisjonen på tettsted varierer alt etter som hvem du snakker med. Lokalpatriotismen er stor, og troen på egen bygd som verdens midtpunkt ligger ikke langt etter. Konsekvensen blir at for mange ser for seg sin hjembygd som knutepunktet i regionen. Mange prosjekt, som i utgangspunktet var ment som et konstruktivt samarbeid, strander på at man ikke blir enige om hvor "hovedkvarteret" skal legges.

Knutepunkt må være av en viss størrelse

Det er klart at det er samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk ulønnsomt å etablere næringsvirksomhet på ethvert nes. Hver driftsenhet blir i så fall for liten til at man kan oppnå optimale transportløsninger enten vi snakker om bil, båt, bane eller kombinasjoner. Hvor mange regionale knutepunkt vi strengt tatt trenger, har ikke jeg svar på. Her finnes det en klar utfordring for stedlige næringslivsorganisasjoner og offentlige myndigheter å definere strategiske lokasjoner. Forskningsinstitusjoner vil i tett samarbeid med brukerne (les: næringslivet) kunne utføre simuleringer, som kan indikere en helhetlig samfunnsøkonomisk og privatøkonomisk nytteeffekt ved alternative lokaliseringer.

Nasjonal transportplan er blitt vedtatt i Stortinget. Selv om den er omfattende, blir den likevel "overfladisk" å regne med hensyn til lokale og/eller regionale behov. Når det er sagt, finnes det mye bra stoff som kan inspirere til offensiv tenking. Poenget er at man klarer å etablere fora bredt nok sammensatte til å vinne fram med innspill. En av hovedoppgavene til politikere bør være å bidra til rammevilkår i tråd med næringslivets behov. Til å gjøre en best mulig jobb på det området, er det viktig at næringslivet entydig kan vise hvilke konsekvenser de ulike politiske vedtakene kan få for den lokale og regionale verdiskapningen.

Artikkelen skraper så vidt i en problemstilling nær sagt på makronivå. I det daglige synes involverte parter å ha mer enn nok å holde rede på det som angår egen bedrift, enn si egen bygd.

Likevel er det viktig at man er bevisst at man inngår som element i en rimelig komplisert sammensatt helhet. Mister man den dimensjonen av syne, risikerer man at utviklingen videre i hovedsak skjer på planleggernes premisser. Resultatet kan da bli suboptimalisering sett fra næringslivets ståsted. Ikke som følge av vond vilje, men som resultat av manglende kunnskap om hvordan teoretiske planer må tilpasses den virkeligheten de er tenkt benyttet i.

-----------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder, og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.lien@bedriftskompetanse.no

www.logistikk-ledelse.no© 2001