Transportøkonomi: Næringslivet trenger jernbanen
Transportøkonomi:
Næringslivet trenger jernbanen
En pressemelding på NHOs web-side datert 31. august hadde overskriften «Næringslivet velger bort jernbanen». I en travel hverdag skjer det ofte at man kun leser overskrifter og kanskje ingresser. Dermed kan man oppfatte budskap som absolutter. Man mister nyanser og i dette tilfellet er det viktig å nyansere. Min påstand er at næringslivet trenger jernbane, spesielt for å kunne transportere mer kostnadseffektivt over lengre avstander.
Finn T. Lien
Undersøkelsen man refererer til er utført av Transportbrukernes Fellesorganisasjon. Her svarer 80% av de spurte bedriftene at vei er viktigst for næringslivet. «Bare» 40% mener at det er stort behov for investering innen jernbanesektoren. Det undersøkelsen rent faktisk avspeiler, er at næringslivet trenger alternativer for å kunne etablere kostnadseffektive transportløsninger alt avhengig av hva som skal transporteres hvorfra og til hvor.
Jfr statistisk årbok ble det på vei transportert 225 millioner tonn gods innen Norge i 2000. Av dette gikk 4,6 millioner tonn på turer over 500 kilometer. Utvider vi intervallet til mer enn 200 kilometer, blir volumet på 15,6 millioner tonn. Måler vi mot totaltallene, snakker vi om henholdsvis 2% og 6,9%. Det kan oppfattes som bagatellmessige volum, men man bør likevel gå litt nærmere inn på for å se hvilke konsekvenser det kan gi på kort og lengre sikt om man bokstavelig talt velger bort jernbanen.
La meg allerede nå framheve at vi ikke snakker enten-eller, men både-og. De største volumene kjøres over relativt korte avstander. God veistandard og ikke minst lett framkommelighet er viktige rammevilkår for kostnadseffektiv transportavvikling. Dertil inngår lokale og regionale veinett i et feedersystem også når transportmidler som båt og bane blir anvendt på hovedstrekningene. Endelig er det et element at bedrifter rent fysisk har lett adgang til bane eller sjø, dersom man skal kunne benytte annet enn vei.
3 millioner tonn kan overføres til bane
Selv om det er tilsynelatende små godsvolum, genereres det en del trafikk. Forutsetter vi enhetslaster á 20 tonn, gir 4,6 millioner tonn ca 230.000 vogntogturer. Det er fra lastebilhold blitt hevdet at 2/3 av nevnte godsmengde er egnet for overføring til bane. Er det korrekt, er det snakk om et volum på drygt 3 millioner tonn, eller 150.000 vogntogturer. Om man ennå er usikker på om 3 millioner tonn er lite eller mye, kan det nevnes at NSB frakter rundt 6 millioner tonn gods på årsbasis.
Nå skal man ikke flytte gods fra vei til båt/bane fordi det er trendy å tenke miljø. Miljøelementet er viktig, men næringslivet må uavhengig av det velge de transportløsningene som totalt sett framstår som de økonomisk beste. Tidligere har jeg gjennomført beregninger som indikerer at kombinerte transporter, såkalte intermodale løsninger, kan kutte produksjonskostnadene ved transport med 30-35% sammenlignet med ren veibasert transport.
Det er gjennomført forsøk med blandet resultat med kombinasjonen bil/bane. I noen tilfeller er kundene meget godt fornøyde, mens man hos andre finner misnøye. Årsaken til at intermodale løsninger ikke alltid oppfattes som suksess, ligger i andre forhold enn at for eksempel bane ikke er godt nok egnet. Intermodale transportopplegg krever større årvåkenhet ikke minst på planleggingssiden. Dertil skal nevnes at det kreves en viss godsmengde for å få effektivitet i produksjonen.
Et godssystem må være av en gitt størrelse
Når det gjelder langtransport finnes det mange bedrifter på tilbudssiden. Det innebærer at hvert «system» får for lite gods til effektiv utnyttelse av de stordriftsfordelene som intermodale transporter åpner for. Selv om 3 millioner tonn gods er mye, utgjør det på dagnivå 600 lass à 20 tonn basert på 250 driftsdager. På strekninger med retningsbalanse, gir det 300 tur/returer. Selv om det oppfattes av enkelte som mye, kan det raskt bli for lite i hvert system gitt at man har mange operatører.
Dessverre oppfatter mange det som en nær sagt sannhet at lastebil er det optimale transportmiddelet også over lengre avstander. Det er et resultat av at spesielt jernbanen ikke framsto som konkurransedyktig nok, da vi for alvor begynte å sende gods på tvers av og mellom regioner. Prismessig kunne bane konkurrere, men NSB var den gangen for lite fleksible med hensyn til åpnings- og framføringstider. Her måtte kunden tilpasse seg produsenten og ikke omvendt. I løpet av drygt 20 år har mange blitt vant med å benytte bil på grunn av det man oppfatter som høy fleksibilitet.
Et vogntog har begrenset lasteevne. I gjennomsnitt utnyttes ca 80% av lastekapasiteten på turer med last (da er det tatt hensyn til justeringsfaktor for volumgods). Videre setter kjøre- og hviletidsbestemmelsene visse restriksjoner på hvor stor produksjon man kan oppnå ved bruk av én sjåfør på et vogntog. Konsekvensen er at mange vogntog blir dårlig utnyttet spesielt når man ser på antall driftstimer (og kjørte kilometer). Et økende problem er at det blir stadig vanskeligere å få tak i tilstrekkelig antall kvalifiserte lastebilsjåfører.
Merkostnadene ved avstandsulempen er en utfordring
Næringslivet har kostnadene ved avstandsulempen å kjempe mot. Slike kostnader kan rimelig enkelt kvantifiseres ved å sammenlikne egne transportkostnader mot viktige utenlandske konkurrenters. Også mange av konkurrentene benytter bil, men har ofte mye kortere avstander som skal tilbakelegges. En bedrift bør kjenne konkurrentens transportenhetskostnad for å vite i hvor stor grad man også må trekke inn andre faktorer enn pris. Det gjøres litt for lite arbeid med hensyn til å synliggjøre hvilke konkurranseparametre man skal matche.
Selv om pris ikke er viktigste konkurranseparameter, vil det være hyggelig for en bedrift å redusere transportkostnadene. Små beløp regnet per kilo kan utgjøre store summer på årsbasis. Det bør likevel nevnes at hensikten med å effektivisere er ikke nødvendigvis å bli enda flinkere å benytte pris som konkurransefaktor, men å bedre egen bedrifts lønnsomhet.
Forsyningskjedene blir lengre og mer komplekse
Vinn-vinn er et begrep mange benytter, men som få lever etter. Etter hvert som forsyningskjedene blir stadig mer komplekse og krevende, er det viktig at alle deltakerne yter i henhold til avtalte forventninger. Vi snakker om sammensatte relasjoner, hvor vareeiers suksess kan være avhengig av øvrige deltakeres evne til å levere som planlagt. Sammenlignet med store multinasjonale selskap, hvor én aktør kan ha styringen fra A til Å, er de aller fleste norske bedriftene avhengige av å benytte flere i framføringen av varer, spesielt dersom man ønsker løsninger som er optimale også med hensyn til økonomi.
Det er enkelt å basere transporten på bruk av lastebil. Det setter små krav til planlegging, i alle fall så lenge transporttilbudet er så stort som det pt er. På den annen side bidrar en slik «makelighet» til at man overser viktigheten av å kunne jobbe i henhold til planer. Sett utenfra kan transportproduksjonen framtre som ustrukturert, og i stor grad basert på ad hoc-prinsippet. Akkurat her skylder vareeier og transportør på hverandre om hvem som er den minst strukturerte.
Produksjonsdata blir tidlig tilgjengelige
Vi glemmer at en bedrift allerede ved inngått kjøpsordre eller salgsordre allerede har tilgang på relevant transportinformasjon. Da vet vi hvorfra varene skal sendes, hvilke omlastningspunkt som eventuelt skal benyttes og hvortil varene skal leveres. I tillegg til den geografiske ruten kan man fastsette tidspunkt med hensyn til når varene er klar for videre transport. Ofte kan det svare seg at mer enn én aktør er involvert, selv om ett selskap kan ha det overordnede ansvaret for å transportene kommer fram til rett tid.
Det er i utgangspunktet uinteressant for vareeier hvilke transportmidler som benyttes gitt at varene blir levert i tide. Framfor å levere raskest mulig, holder det å levere raskt nok. Jfr TFs undersøkelse prioriteres pålitelighet og punktlighet framfor pris og frekvens. Spesielt viktig er rangeringen av frekvens, da det indikerer en viss form for fleksibilitet til å kunne tilpasse seg definerte «ruter».
Gjennom samtaler med representanter fra store transportbrukere gis det signaler om at 80-90% av transportene deres kan karakteriseres som faste på den måten at det finnes god tid til planlegging. Dertil kan nevnes at en rekke av leveransene er repetetive, de gjentar seg. Klarer man å kommunisere relevant informasjon tidlig nok, får transportpartneren tid til å velge det økonomisk beste transportmiddel, da hensyntatt kravene om pålitelighet og framkommelighet. Motytelsen overfor vareeier som «takk for» at man ga tidlig informasjon, kan være rimeligere transport.
Er det plass til flere på skinnene?
Vi er et lite land med én operatør på skinnene. I prinsippet er skinnene åpne for konkurrenter, dog tror jeg at ingen selskap er store nok til å operere tog reservert for egen transportportefølje. I tillegg har jernbanenettet en del kapasitetsbegrensninger som følge av at vi i hovedsak har ett spor på langdistansene. På kort sikt vil NSB Gods (eventuelt sammen med alliansepartner) være eneste operatør på det norske skinnenettet med sjanse til å drive i økonomisk balanse. Konkurranse er sunt, men det krever betraktelig større transportvolum enn det vi har for å få tilsiktet virkning.
NSB Gods har et eget ansvar for å utvikle løsninger som innfrir kundenes behov. Det er likevel et arbeid, som selskapet ikke alene kan utføre. Når NSB Gods har valgt å framstå som en nøytral produsent av skinnebasert framføring, er det opp til kundene å se til at det blir tilført tilstrekkelige godsmengder. Her kan man oppleve en selvforsterkende negativ spiral, dersom bedrifter forlater bane uten å ha analysert hva som eventuelt er årsakene til at man ikke oppnår suksess med intermodale løsninger.
Selv om mange bedrifter anser jernbane som et mindre viktig transportalternativ, er det viktig for en rekke bedrifter innen ulike bransjer. Kan vi tro på prognosene blant annet fra Nordland og Troms, vil ekspansjonen innen havbruk alene utløse stort behov for bane som del av intermodale løsninger. La oss derfra bidra til å videreutvikle banetransporten framfor å «flykte» fra den.
www.logistikk-ledelse.no© 2001