Transportløyve:

Råtner transportnæringen på rot?

Mange lastebileiere sliter økonomisk, noe de faktisk har gjort over relativt lang tid. I løpet av 90-årene kom det en del justeringer i næringens ramme- og driftsvilkår, som også utløste noe høyere produksjonskostnader. Akkurat i disse dagene holder man på å sjekke om samtlige godsløyvehavere har levert oppdaterte garantierklæringer innen fristens utløp 1. november. Det spennende er å se hvor mange som eventuelt har levert/leverer inn løyvene og hvor mange som eventuelt ikke er blitt funnet kredittverdige av garantistene. Står vi på terskelen av noe som kan utløse større strukturendringer innen transportbransjen?

Finn T. Lien

Ett av kriteriene for å få tildelt godsløyve er at man kan legge fram en garanti lik kr 75.000 for det første løyvet og kr 42.000 for hvert av de påfølgende. Umiddelbart kan man oppfatte beløpene som beskjedne, men disse garantiene er annerledes enn de man ellers er vant til.

Det vanlige er at en bankgaranti har én «adressat». Ved løyvegaranti gjelder at alle kreditorer, som kan dokumentere at de forgjeves har forsøkt å få løyvehaver til å gjøre opp for seg, kan henvende seg til garantisten for å få fordringen dekket. Det er heller ikke nødvendig å gå via rettslig inkasso og/eller forliksrådet. Så sant fordringen ikke er omtvistet, betaler garantisten.

Løyvegarantien er en Sareptas krukke

Så er det egenskapen ved garantien: den går ikke i null før enn 6 måneder etter at garantien er oppsagt! Kravet i forskriften om godstransport med motorvogn er at løyvehaveren til enhver tid må kunne stille garantier for beløp som foreskrevet. På den måten virker garantien som Sareptas krukke; den blir aldri tom. For å utstede en slik garanti, er det åpenbart at garantisten tar en heller grundig kredittvurdering.

Strenge økonomiske krav for å få adgang til yrket og for å bli værende der, kan på en måte forklares og forsvares. Likevel er det grunn til å peke på at det knapt innen noen andre bransjer finnes tilsvarende tøffe krav. Å få en bil på veien, krever for en «nybegynner» normalt en egenkapital på 20% av investeringsbeløpet. Dertil kommer driftskapital for å kunne drive virksomheten fram til innbetalingene starter, ofte først etter et par måneder.

Færre velger å bli lastebileier

Vi har i løpet av de siste årene sett at det blir færre som velger å begynne som lastebileier så lenge lønnsomheten er så lav som den nå er. Risikoen blir for høy. Denne oppfatningen forsterkes blant annet av at det i løpet av de siste årene er netto nedgang i antall lastebilforetak. Vi merker det også hos bilforhandlerne i form av at prisene på brukte lastebiler neppe har vært så lave som de nå er.

Det er også knapphet på kvalifiserte sjåfører. Her som ellers styres pris av forholdet mellom tilbud og etterspørsel. Etter hvert kryper lønningene til ansatte sjåfører stadig høyere. En viktig årsak til utviklingen er at utdanningstilbudet er dårlig. Per dato finnes det ca 350 elevplasser i den videregående skolen. I samband med statsbudsjettet for 2002 diskuterer man å overføre ansvaret for utdanningen fra staten til fylkeskommunene uten samtidig å overføre tilhørende midler.

I alt er det sysselsatt 250.000 mennesker innen transport og logistikk. Rundt regnet er det hvert år en naturlig avgang på 5-6.000 ansatte innen fagområdene. Det blir vanskeligere og vanskeligere å erstatte de erfarne med kvalifiserte nyutdannede. Kanskje er det nettopp derfor at flere bedrifter innen fagområdet satser sterkt på å beholde de godt voksne medarbeiderne så lenge som mulig?

Transportvolumet vil fortsatt øke

Selv om vi akkurat nå kan føle en viss nedgang i transportvolumene som følge av forhold ellers i verden, er det helt sikkert av forbigående art. Også i årene framover vil vi ha en viss vekst i godsmengdene og noen må transportere godset. Det ligger an til en viss endring i eierstrukturen samt fordeling av arbeidsoppgaver innen transportbransjen. Vi vil finne forskjellige modeller alt avhengig av hvilket segment vi retter blikket mot.

Tar vi for oss matvarer og stykkgods kan vi få en fordeling hvor dagens egentransportører ekspanderer ved å ta på seg oppdrag som de per dato ikke utfører. Vi kan oppleve at grossister og andre større vareeiere innen konsumentmarkedet ikke bare distribuerer, men også vil engasjere seg i innkjøring både fra lokale leverandører og fra terminaler. Bilene vil på den måten få en bedre utnyttelsesgrad, som vil virke positivt på transportenhetskostnadene.

De lengre transportene vil som i dag i hovedsak bli utført i regi av de største transportselskapene. Deres største utfordring er å effektivisere transportproduksjonen. Det er umulig å presse prisene enda lavere hos underleverandørene uten å akselerere «avskallingsprosessen». Virkemidlene blir også her å øke utnyttelsesgrad for hver lastbærer, samt finne «smartere» måter å produsere på.

«Jumbovogntog» vil bli ett element i en større helhet

Akkurat nå har Vegdirektoratet ute til høring et forslag om å tillate vogntog på 24 meter (25,25) og med totalvekt 60 tonn i Norge. Selv om forslaget skulle bli positivt mottatt, vil det ta tid innen næringslivet kan dra full nytte av «nyvinningen». Dertil skal nevnes at overgang til «jumbovogntog» bare kan være fordelaktig i enkelte sammenhenger. Mer nyttig for næringslivet kan det bli å utnytte rasjonelle og mer kostnadseffektive intermodale (kombinerte) transportløsninger.

Det er en del indikatorer som peker i retning av at vi i løpet av de nærmeste årene får en økning i antall større lastebilforetak (mer enn 10 biler). Dels kan det skje ved at flere mindre fusjonerer til større enheter og at det kommer nye mer kapitalsterke eiere på banen. Prisene på transport vil krype sakte men sikkert oppover. For å kompensere kostnadsøkningen, det vil si å unngå overføring av denne til transportbrukerne, må produksjonen legges om også der hvor veitransport blir det eneste reelle alternativet.

Kunder stusser på det lave prisnivået

Jeg har snakket med en rekke utøvere innen bransjen og ikke minst med kundene deres. Det er litt pussig at stadig flere transportkjøpere har spurt meg hvordan lastebileiere kan overleve med de prisene de oppnår. Bildriftskostnadene har de i utgangspunktet liten innflytelse på. Bilene krever en minimumsinvestering og rentekostnaden er markedsstyrt. Drivstoffet er blitt rimeligere, men reparasjons- og vedlikeholdskostnadene følger stort sett den generelle prisstigningen. Mange lastebileiere har absorbert kostnadsøkningene ved å redusere eget lønnsuttak. Det går så lenge man opererer én bil, men også da finnes det en nedre grense. Når man som bussjåfør kan oppnå høyere lønn enn som bileier, da er det liten vits i å påta seg de økonomiske forpliktelsene man pådrar seg som næringsdrivende. Stadig færre har råd til å vente på en «normalisering» av markedssituasjonen ved at andre utøvere velger å gi opp.

Lengre utdanningstid for å kvalifisere til løyve

Fra 1. januar 2002 blir det en omlegging av hvordan man faglig kan kvalifiserer seg til å starte som bileier. Hittil har det vært mulig å gjennomføre løyvekurs over to-tre helger. Kravet blir nå fagbrev som yrkessjåfør pluss et tilleggskurs innen økonomi og ledelse. Skal man ta utdanningen som privatist, vil det normalt ta ca 1 1/2 år. Det blir spennende å se om tilgangen på nye utøvere i 2002 vil kompensere antallet som legger opp. Gjennomsnittsalderen på dagens lastebileiere er ca 50 år, og den bare øker.

Det er klart at vi også i framtiden må ha transportører. Når jeg spør om transportnæringen råtner på rot, er det en bevisst spissformulering. Ikke desto mindre er tiden inne for å ta en skikkelig gjennomgang av hvordan man skal sikre en tilstrekkelig kapasitet i tiden framover. Her må partene innse at det i større grad vil bli nødvendig med et tett samarbeid mellom transportbrukere og -leverandører.

Blir man sittende passive for lenge, er det risiko for at noen varer blir stående igjen som følge av knapphet på transport.

--------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder, og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.

E-mail:finn.lien@bedriftskompetanse.no

www.logistikk-ledelse.no© 2001