2

Bilder

Krifast er fastlandsforbindelsen mellom Kristiansund og Frei, i Møre og Romsdal. Veiprosjektet består av undersjøisk tunnel, en flytebru og en hengebru, samt veiforbindelser og bomstasjon. Krifast ble åpnet for trafikk august 1992 og har i årene som har gått etter åpningen, hatt stadig økende trafikk. Noe som førte til krav fra lokalbefolkningen og veibrukerne om utbedring av E39 mot Molde og rv. 70 mot Sunndalsøra. Det ble også utredet en plan for en vesentlig oppgradering av Freifjordtunnelen. Planene for alle delprosjektene ble samlet under samme "p araply" og fikk navnet StorKrifast. I tillegg dukket det opp behov for omfattende rassikring på rv. 70 langs Oppdølstranda etter at det har gått flere jord-, stein- og snøras på strekningen.

Ekstra veistrekning

De fire prosjektene som inngår i StorKrifast er rv. 70 Øydegard - Bronneset (vei og tunnel), E39 Knutset - Høgset og videre til Batnfjordsøra (vei og tunnel), Freifjordtunnelen (rehabilitering) og Oppdølsstranda (tunnel).

Veiprosjektet Øydegard - Bronneset i Tingvoll kommune, omfatter utvidelse og omlegging av eksisterende vei til stamveistandard og bygging av ny tunnel. Prosjektet har en total lengde på ca 4,2 kilometer og består av Eikremtunnelen og 3,2 kilometer vei i dagen.

Byggingen av den 970 meter lange Eikremtunnelen er det AF Betonmast Anlegg - Mika ANS som utfører, mens veibyggingen er det Johs. J. Syltern AS som står for. Den nye veistrekningen skal stå ferdig til årsskiftet 2010/2011 og kostnaden for prosjektet er beregnet til 210 millioner kroner.

E39 Knutset - Høgset var opprinnelig en del av Krifastprosjektet, men ble i sin tid tatt ut av økonomiske årsaker. Prosjektet omfattet opprinnelig bygging av ca 4,6 kilometer ny vei inkludert Høgsettunnelen på 705 meter. Prosjektet er nylig utvidet til også å gjelde bygging av ny vei fra Knutset til Batnfjordsøra. Den 6,5 kilometer lange strekningen var opprinnelig ikke med i prosjektet, men blant annet på grunn av stort påtrykk fra lokalbefolkningen ble det besluttet å bygge ny E39 på hele strekningen fra Høgset til Batnfjordsøra. Prosjektleder Per Bjørn Gjelsten i Statens vegvesen forteller at det først var snakk om å bygge gang- og sykkelvei langs eksisterende E39 på strekningen, men at dette ville bli en dyr og lite tilfredsstillende løsning.

- Vi begynte å se på andre løsninger og kom opp med et forslag om å bygge helt ny vei på oversiden av bebyggelsen. Forslaget ble tatt veldig positivt i mot av beboerne langs veien og politikerne i Gjemnes kommune, sier Gjelsten. Entreprisen på denne strekningen er i skrivende stund ikke langt ut på anbud. På det opprinnelige prosjektet har AF Betonmast Anlegg - Mika byggingen av den 705 meter lange tunnelen, mens Johs. J. Syltern står for byggingen av den opprinnelige veistrekningen. Kostnaden for bygging av denne veistrekningen og tunnelen er beregnet til 170 millioner kroner.

Omfattende rehabilitering

Freifjordtunnelen som var verdens lengste undersjøiske tunnel (5,1 km) da den sto ferdig i juni 1992, gjennomgår omfattende rehabilitering. Arbeidet utføres av NCC og omfatter blant annet sprenging/strossing av ca 1800 m3 fjell for to nye rom for tekniske bygg i tunnelen, rensk av ca 97.000 kvm takareal, 1400 m3 sprøytbetong i tak, sikring med ca 600 bolter, demontering av rundt 3000 kvm vannsikring, støping av betongrekkverk og nesten 100.000 kvm med ny vannsikring i tak. I tillegg er så å si alt av eksisterende elektroanlegg demontert og nye lys, ventilasjonsvifter, nødtelefoner og nytt signalanlegg montert.

Det var fire entreprenører som leverte tilbud på entreprisen. Det tre andre var Skanska Norge, Giertsen Tunnel og Veidekke Entreprenør. NCC var lavest med et tilbud på 191,6 millioner kroner.

Noe av årsaken til at tunnelen allerede etter kun 18 år må gjennomgå omfattende rehabilitering, er at plater har løsnet og bolter har sviktet. I følge Statens vegvesen ble det isolerte miljøhvelvet i hver ende av tunnelen demontert høsten 2003 etter at plater løsnet og omfattende skader ble påvist.

I 2006 ble også det uisolerte hvelvet demontert da innfestingene på fjellbolt sviktet, og faren for nedfall var overhengende. Tunnelen har etter dette manglet vannsikring. Resterende teknisk utstyr var av en slik teknisk tilstand at det var sterkt påkrevd med utskifting. I 2007 ble det supplert med nye vifter etter hvert som de gamle sviktet. Dette ble gjort for å sikre kravet til brannventilasjon. Det ble kjøpt ekstra vasking og feiing, og det gjort det som var driftsmessig mulig for å holde Freifjordtunnelen i akseptabel stand i påvente av renovering. Men tunnelen fremstod allikevel som mørk og fuktig, og i april 2008 ble fartsgrensen satt ned til 70 km/t.

- Arbeidet med rehabilitering av Freifjordtunnelen startet i august i fjor og 17. desember nå i år skal arbeidet være ferdig, sier Per Bjørn Gjelsten. Han forteller at arbeidet på tunnelen gjennomføres på nattestid mellom klokka 20.00 og 07.00, og at det i denne perioden er kolonnekjøring med ledebil. Ellers på døgnet er tunnelen åpen for fri ferdsel, men med noe redusert fremkommelighet. Når tunnelen gjenåpner før jul vil bilistene igjen oppleve Freifjordtunnelen som lys og trafikksikker, noe de ikke har gjort på mange år.

Ras

Rv. 70 Oppdølsstranda, mellom Sunndalsøra og Oppdøl, er i rassikringsplanen for Statens vegvesen Region midt vurdert som den desidert mest rasutsatte strekningen i Midt-Norge. Med ekstra bevilgninger over statsbudsjettet til rassikring, er planene for utbedringer på veistrekningen allerede kommet langt.

Dagens veistrekning har tre tunneler (Fonnafonntunnelen, Trettøytunnelen og Midtbekktunnelen) og ett rasoverbygg. Den ene tunnelen har fri høyde på kun 3,9 meter, mens en annen tunnel er så smal at store kjøretøy har problemer når de møtes. Veien har i følge Statens vegvesen heller ikke god nok kurvatur sett i forhold til dagens normaler og krav til standard.

Veien langs Oppdølsstranda har til alle tider vært truet av steinras fra stor høyde. Det har de siste årene vært flere meget alvorlige hendelser på strekningen. 24. august 2008 gikk det et stort steinras, og en person ble hardt skadet. Både 5. og 16. juni 2009 gikk det nye ras og steinsprang, og senest i mars 2010 gikk det et stort snøras ved Oppdøl.

Både før og etter rasene i 2008 og 2009 ble det utført flere rassikringstiltak langs veien, blant annet med å fjerne flere større steinblokker og med å sette opp fanggjerder. I tillegg til 500 meter fanggjerder som ble satt opp i 2006, er det etter rasene i 2008 og 2009 til sammen reparert og satt opp ytterligere 400-500 meter fanggjerder.

- Vi vurderte flere mulige løsninger på veistrekningen. Et forslag var å utbedre de tre eksisterende tunnelene, men da det sist vinter gikk ras på flere forskjellige steder ble det besluttet å bygge en 7,5 kilometer lang tunnel gjennom området. På den måten får vi en 100 %-løsning og vi bygger oss ut av alle problemer, sier Gjelsten. Han forteller at de fikk bevilget flere millioner kroner allerede før planene var ferdige. Det viser med andre ord at det er politisk vilje til å få gjennomført tunnelprosjektet.

Den nye tunnelen skal bygges etter tunnelklasse T9,5 med en total kjørebanebredde på sju meter. Tunnelen skal bygges med et tverrslag på ca 400 meter, som vil gjøre det mulig å drive tunnelen fra fire stuffer. Dette bidrar til å redusere byggetiden med flere måneder. Tverrslaget vil funger som en rømningsvei både under bygging og etter den blir åpnet for trafikk.

I tillegg til selve tunnelen skal det bygges totalt ca to kilometer ny riksvei, ca 1500 meter i Modalen (på Oppdølssida) og ca 500 meter på Sunndalsøra. Det skal også bygges ca 800 meter sideveier. I tillegg omfatter prosjektet over 1,7 kilometer gang- og sykkelveier. Totalkostnaden er beregnet til 890 millioner kroner.

- Det er beregnet fysisk oppstart av prosjektet før ferien 2011 og veistrekningen er planlagt åpnet for trafikk rundt årsskiftet 2013/2014, sier Per Bjørn Gjelsten.

Tunnelprosjektet langs Oppdølsstranda vil når det står ferdig, gjøre det trygt å ferdes for veifarende på en av hovedfartsårene mellom øst og vest.