5

Bilder

Denne tar seg frem der andre må gi tapt.

Entreprenøren handlet sin første bil i 2009 for å flytte eget utstyr, men oppdaget fort fordelene ved å ha tyngre kjøretøy i eget hus.

- Det var veldig greit å ha tilgang til både tippsemi og maskintralle når vi trengte det. Før 2009 hadde vi veldig lite flytting av maskiner, men dette endret seg og nå flytter vi også for andre. Vi har blant annet fast avtale med skogsentreprenør Rune Brennbakk i Hattfjelldal om flytting av fire maskiner, noe som byr på røff kjøring. I tillegg kjører vi reinsdyr for samene her i området, forteller Dan Storli.

Han opplever mye dårlige veier og dårlig brøyting når han skal til fjells for å laste reinsdyr, så det er også en god grunn til å anskaffe en bil med forhjulsdrift.

- Vi jaktet på denne løsningen i over et år før bilen ble bestilt. Sammen med Helge Martin Sparby fra Wist Last & Buss i Mosjøen sjekket vi når en slik løsning kunne leveres. Vi visste om tømmerbiler i Sverige som hadde fått Hydrodrive, så løsningen var der, sier Storli.

Samtidig jobbet Viking Steigen med en tilsvarende løsning. Reportasjen om bilbergeren med sekshjulsdrift sto å lese i TransportMagasinet tidligere i år.

Men hvorfor Volvo, når det finnes alternative sekshjulstrekkere på markedet allerede?

- Vi kjører såpass mye langt, at å kjøpe en ren bladfjæret bil med fordelingsgearkasse var uaktuelt. Vi ville ha komforten. Dette er også en bil som går lite kilometer og som vi skal ha i mange år, så derfor bestilte vi FH 750 med XXL-hytte når vi først investerte i nytt, smiler han og medgir at den store hytta ble kjøpt mest for å få førersetet lengre bakover.

- Å få stolen så langt bak at man kan sitte som folk har vært et stort savn lenge på FH, fastslår Storli som ikke regner med å overnatte særlig mye i nybilen.

Hva med fargevalget?

Hehe, det var vel kanskje for å provosere litt? Neida, hovedårsaken er at jeg syns det er en fin farge og ville ha noe som skilte seg ut. Kanskje ikke alle syns den er så fin, men den vises ihvertfall, smiler bileieren. Han har allerede fått henvendelser fra andre entreprenører om sekshjulsdriften, men tror at kanskje ikke så mange vil putte på et slikt ekstrautstyr til 200 000 kroner. Selv er han ikke i tvil, Hydrodrive er verdt pengene. I-shift derimot, kunne han godt byttet ut med manuell gear på denne kjøringen, hevder han.

Han kjører bilen mest selv og innrømmer at det er litt av den grunn den er såpass påkostet.

Nå har han utstyret han mener skal til for å gjøre jobben. Sekshjulstrekk, maskintralle og tippsemi. Nå for tiden er bil og mannskap sysselsatt som underentreprenør for Leonhard Nilsen & Sønner AS på Kjensvatn kraftverk i Hemnes i Nordland.

- Opp til Kjensvatn kraftverk er det fire mil med anleggsvei, fra Umbukta og innover fjellet. Det er en ganske tøff vei og de som har kjørt der på vinteren før tunnelen kom, vet at snøskavlene kan bli både seks og sju meter der oppe, forteller Storli.

Planen er at sekshjulstrekkeren skal ta seg av det meste av transporten innover til anlegget. Mange kobler av trallene på flatmark og overlater til Storli å frakte dem de siste fire milene inn i fjellet.

- Vi låner en jumbohenger av LNS for å frakte utstyret innover. Forrige uke fraktet vi en tunnelrigg. Han som kom med den syns ikke noe om å kjøre helt inn. På vinteren har vi kjørt både tunnelrigger og annet tungt utstyr. Det handler mye om at vi er kjent på veien og vet hvor farene er. LNS syns også dette er en grei løsning. Vi får løst utfordringene uten å dra inn andre som kanskje blir stående fast. Vi har også med en hjullaster som kan slepe hvis det ikke skulle gå for egen maskin, forteller Storli.

Volvo sin Hydrodrive har sin klare fordel på finmanøvrering og rygging. Forhjulsdriften virker som kjent kun på lave hastigheter.

- Det jeg savner er nok at den slår inn på litt høyere hastighet, innrømmer Storli.

- Hvis vi kjører i kraftig motbakke i åttende gear og vi må ned i sjette med det resultat at vi da begynner å spinne, så må vi ned mot 20 km/t før forhjulsdriften slår inn. Jeg hadde forventet litt mer drahjelp litt tidligere fra systemet når vi drar opp tunge bakker og holder på å få stopp. Vi venter på tilbakemelding fra Terberg på dette. Det er de som sitter på nøkkelen. Uansett hjelper Hydrodrive til når vi må ta løs igjen, så vi kommer oss jo opp. En annen utfordring er at systemet leverer lik mengde olje til begge hjulene, så hvis det er veldig glatt, har bilen en tendens til å gå rett frem, i og med at det fungerer nærmest som en diffsperre på forhjulene i krappe svinger. Det er et poeng man bør være obs på, men jeg føler ikke at det har vært noe problem. Dette er uansett et kjempesystem, selv om det var veldig sparsomt med informasjon da det ble bestilt, fastslår han.

Volvo i Mosjøen har tilegnet seg kompetanse på Hydrodrive og har investert i datautstyr for å håndtere det.

Hydrodrive er nok mer utprøvd hos MAN, men bilvalget i Mosjøen handlet for Storli sin del om servicenettet. Man har i realiteten bare to butikker å handle i midt i Norge, mener han.

Hydrodrive er et hydrostatisk system som betjenes av en hydraulisk høytrykkspumpe i bakkant av gearkassen. Denne skaper et hydraulisk trykk på opptil 420 bar, som overføres til hydraulisk drevne motorer plassert i forhjulsnavene.

Inn- og utkoblingen skjer ved hjelp av en ventilblokk. Ved å vri på en bryter på dashbordet aktiveres systemet og både inn- og utkobling kan gjøres i fart, men systemet «kastes ut» når man passerer 28 km/t og kobles automatisk inn igjen når hastigheten er nede i 23 km/t.

MAN lanserte Hydrodrive høsten 2005 og har lenge vært alene om å levere systemet.

Nå er imidlertid det hollandske selskapet Terberg behjelpelig med å levere også til Volvo.

MAN har levert tusenvis av biler med denne løsningen, spesielt til anleggsbransjen.

I reportasjen om Viking Steigen i TransportMagasinet tidligere i år uttalte Bjørn Riise på Volvo Trucksenter i Oslo at Volvo etter å ha levert bilen til Viking, har lagt til rette for å kunne levere denne løsningen fra fabrikk.

Les også: Det største er ofte det beste