Moxy hadde produksjonsanlegg flere steder i landet, men hovedsetet ble lagt til Birger Hatlebakks hjemkommune Fræna. Anlegget i Elnesvågen er stadig hovedkvarteret for Doosan Moxy. Foto: Doosan Moxy

Dag K. Andreassen, Teknisk museum

Så sent som i 1930-årene ble tomten til Televerkets hovedkontor i Trondheim gravd ut med hakke og spade, og massene kjørt bort med hest. Maskinalderen i anleggsindustrien kom langsomt, men etter 1950 var det ingen tvil om hvilken vei det bar: Motorisert hjelp, store hjul og larveføtter måtte til for å få fart i sakene.

I Norge startet industrigründer og Venstre-politiker Birger Hatlebakk (1912-1997) Moxy. Han hadde lagd storindustri av et studentprosjekt han gjorde som engasjert i den legendariske Uka på NTH, der han fikk i oppdrag å lage lyskastere. Metodene han ble kjent med utviklet han i 1952 til lysarmaturfabrikken Glamox, som fortsatt er et av våre største merkenavn på elektroprodukter, stadig produsert i Norge.

Glamox i ryggen

Hatlebakk var fra Fræna, og var opptatt av norsk industriutvikling, særlig i sitt hjemdistrikt. Da Glamox hadde vokst seg solid i Trøndelag, flyttet han den til Molde sist på 1950-tallet. For å ha flere ben å stå på enn lamper og ovner, begynte Hatlebakk å se seg om etter et nytt produkt. Han blinket seg ut anleggsmaskiner. Med Glamox i ryggen startet han utviklingen av et tenkt nisjeprodukt for gruve- og anleggsbransjen. Fra 1969 var de på sporet med egne løsninger, men gjennombruddet kom ikke før han kjøpte et patent fra Øveraasen motorfabrikk på Gjøvik. Der hadde de lagd en rammestyrt minidumper for Vegvesenet med navnet Viking. Denne kom aldri over i masseproduksjon, men erfaringene og de unike spesifikasjonene kunne lett legges sammen med det romsdølene alt hadde testet ut, og dermed ble det klart for den første dumperen fra Glamox – Moxy!

Skarp konkurranse

En egen fabrikk for dumperproduksjon kom på plass i Fræna. Moxy AS ble skilt ut som et eget selskap, og den første modellen kom på markedet i 1975. Stadige forbedringer og forsøk fulgte, med bl.a. tilpassede modeller for alt fra norsk skogsdrift til avfallshåndtering i England. I skarp konkurranse med særlig Volvos dumpere klarte bedriften å imponere i et smalt marked.

Samtidig dukket det opp problemer. Hatlebakk baserte mye av sine industrier på drift med lav aksjekapital og høy kassakreditt, tilsynelatende risikabelt etter rådende forretningsskikk. Rykter begynte å svirre om at Moxy var på randen av konkurs, og slikt får alltid potensielle kunder til å tenke seg om før kjøp. Salget av Moxy-dumperne stupte, og konkursen kom i september 1981 som en selvoppfyllende profeti.

Samrøre

I månedene før og etter konkursen utspilte det seg et drama som Birger Hatlebakk senere skrev en bitter bok om, der han tok en knusende oppgjør med det han så på som et samrøre mellom Arbeiderpartiet, LO, banker og Distriktenes Utbyggingsfond, og aktiv motarbeidelse av Hatlebakks gründerbedrift fra politiske krefter som ville ha en ny Volvo-avtale på plass til erstatning for den som gikk fløyten i 1978. Der Hatlebakk mente alt talte for et samarbeid med tyske Mercedes, var presset stort for å få selge bedriften til Volvo. Den industripolitiske bakspilleren Jens Chr. Hauge var sentral i Moxy-saken, og var den som presset hardest på for å få til en Volvo-avtale. Hatlebakk nektet, og det ble i stedet konkurs.

Hardt for seg

Boken må opplagt leses som et partsinnlegg, men inneholder også dokumenter og vurderinger som gir et godt innblikk i hvor hardt det kan gå for seg i toppene når økonomiske og politiske interesser står på spill. Legg det personlige nederlaget for gründeren som blir tvunget til å forlate sitt livsverk, svertekampanjer i media, lekkasjer av interne dokumenter og trusler om økonomiske represalier, så er Moxy-saken mer spennende enn noe TV-drama.

Etter en intermesso på knapt et år med en lokal eiergruppering, og fortsatt magert salg, ble det en ny konkurs. Da kom det inn en gruppe britiske eiere, som hadde vært en av Moxys største kunder. Med navnet Brown Engineering tok det mindre enn et år før gjengen i Fræna hadde ristet av seg konkursen og var i full drift med fulle ordrebøker. Japanske Komatsu kom inn som forhandler, og med det åpnet et stort verdensmarked seg. Ting så lyst ut, til det rundt 1990 ble stor uro i både norsk og global økonomi. De britiske eierne gikk konkurs, og fabrikken på Fræna stoppet.

Så kom Doosan

Et nytt selskap med navnet Moxy Trucks, med det statlige gruveselskapet Olivin som eiere sammen med Komatsu, fikk fabrikken i gang igjen med 130 mann i 1991. Samarbeidet varte til 1997, da Komatsu trakk seg ut for å satse på egne dumpere. Med det ble forsvant også viktige deler av salgsapparatet og store markeder, og problemene meldte seg nok en gang.

I 2003 gikk Moxy Truck konkurs for fjerde gang. Dollarkursen sank dramatisk mot norske kroner, og gjorde dumperne 20 prosent dyrere i hovedmarkedet USA. Mange fryktet at dette var den endelige kroken på døra i Fræna, men etter noen uker i uvisse ble det klart for fortsatt drift i fabrikken. For andre gang var det britiske eiere som skulle forsøke å tjene penger på dumperfabrikken, og nå lyktes det. Da nok et eierskifte fant sted i 2008 var det ikke i forbindelse med en konkurs, men for å få inn mer kapital fra en internasjonal gigant.

Sørkoreanske Doosan troppet opp på fabrikken sommeren 2008 for å skaffe seg et produksjonsanlegg og et produksjonsmiljø i toppklasse som de lovte å satse på. Jubelen sto i taket i Elnesvågen, både blant ledelse og arbeidere. Doosan har da også så langt vist seg villige til å investere godt i langsiktig drift. Underskuddsår kunne bæres i fornyet tro på fremtidig lønnsomhet, og i skivende stund ruller det fortsatt ut nye dumpere fra fabrikken hver dag.