6

Bilder

Dialogen er god mellom de få transportørene av levende fisk her i landet. Her viser Jarle Tveiten (t.v.) frem skrivet han har fått fra Vegdirektoratet til en kollega fra Trøndelag. Han har også et skriv, men det er fra NLF og konkluderer med at fisketransporten er unntatt kjøre- og hviletid.

Jarle Tveiten er på vei til Roan, på Fosenhalvøya i Sør-Trøndelag. I de 11 glassfibertankene bak på bilen svømmer det 45 000 leppefisk fra Sørlandet. Hvert minutt teller for å få fisken frem i live. Et slikt lass med levende fisk kan være verdt mange millioner kroner.

For et år siden fikk han det første brevet fra myndighetene som krever at han tar pauser og døgnhvil underveis, som all annen godstransport.

- Jeg godtar gjerne å være fritatt kun når jeg har fisk på bilen og gjerne kun hvis det er to sjåfører på bilen også. Det vi derimot ikke kan leve med er å være pålagt å stoppe underveis enten det passer fisken eller ikke, sier Tveiten.

Bare det å laste et lass med leppefisk, tar gjerne mellom åtte og tolv timer.

Flere småhavner langs kysten må besøkes for å fylle opp bil og henger.

- Med to sjåfører har førstemann brukt opp kjøretiden sin bare på lasting. Sjåfør nummer to rekker gjerne å kjøre til Kvikne før tiden er brukt opp. Hvordan ordner vi det praktiske da når vi må ha en ny sjåfør på bilen et eller annet sted i Østerdalen og to mann må ut av bilen?

Denne type transport krever kompetansebevis fra Mattilsynet, noe de fleste sjåfører ikke har. Likedan skal samme person som lastet helst følge fisken helt frem til mottaker, fordi vedkommende kjenner omstendighetene rundt den fisken som er ombord. Dette handler om dyrevelferd, mener Tveiten som har fire vogntog som alle frakter levende fisk rundt i landet.

Han forstår ikke hvordan Statens vegvesen (SVV) kan pålegge denne type transport krav om kjøre- og hviletid når den er så sårbar. All annen dyretransport er jo fritatt.

- På en del oppdrag kan vi selvsagt følge regelverket, men vi vil alltid komme i situasjoner der det blir umulig, selv med to sjåfører. Leppefiskkjøringen som vi holder på med nå, er et slikt eksempel, mener han.

Vestlendingen syns også det er et paradoks at han i kontroller på kontinentet i løpet av årene han har kjørt levende fisk til Spania og Hellas, aldri har blitt spurt etter skivene når kontrollørene har sett hva han transporterer.

Igjen ser vi altså at Norge tolker regelverket strengest av alle EU- og EØS-land.

Foreløpig har ikke myndighetene vist vilje til å legge forholdene til rette for fisketransporten ved å innføre nasjonale unntak, noe de har mulighet til.

- Mange tror kanskje vi kjører som villmenn fordi vi er fritatt, men det stemmer ikke. Etter at vi har levert lassene våre tar vi lange døgnhviler før vi går på neste oppdrag, hevder Tveiten. - Men det er en spesiell kjøring dette, som krever rett type folk. Alle kan holde i et ratt, men det er kun en brøkdel av denne jobben. Likevel er det bilkjøringen og regelverket rundt den vi har mest problemer med om dagen.

Transport av levende fisk har etter hvert blitt en vitenskap.

Jarle Tveiten er en av dem som har holdt på lengst med sine snart 25 år med denne type transport. Han har forsket, prøvet og feilet for å komme dit han er i dag.

Fiskedødeligheten under transport er minimal nå.

Nå er han i gang med et nytt forskningsprosjekt sammen med Universitetet i Bergen for å bli enda bedre. Vogntoget han kjører koster 5 millioner kroner og er fullt av teknisk utstyr som skal holde fisken i live over lange avstander.

Da passer det dårlig med pålagte pauser og døgnhvil underveis.

- Vi kommer aldri i en situasjon der vi kan stå ni timer med fisk på bilen og tro at den skal overleve. Fisken puster og skiter i vannet. pH-verdiene går ned og CO2-nivået øker. Jo lengre tid det går, jo mer kritisk blir det for fisken, slår han fast.

Det verste er når bilen står stille og det ikke er bevegelse i vannet.

- Vi kjører på en måte som gjør at vi slipper å vente på fergekaier. På fergene har vi forkjørsrett. På samme måte snur vi og kjører omveier hvis vi kan, fremfor å stå i kø ved trafikkulykker og lignende.

Vi må være mest mulig i bevegelse for at dette skal gå bra.

På utenforstående virker det unektelig noe merkelig at smolt, fiskeyngel og leppefisk, sammen med kylling på vei fra klekkeri til oppdretter, må forholde seg til kjøre- og hviletid, mens annen transport av levende dyr er unntatt.

Regelverket sier altså at dersom dyrene er på vei til slakteri eller marked, så er man unntatt. Fisk og kylling som skal leve videre etter transporten er derimot ordinært gods og må ta sin lovpålagte hvile underveis.

- Laks som skal slaktes kan brukes selv om den er halvdød når den kommer frem til slakteriet. Det vi frakter skal ha et liv etterpå men her legges det altså hindringer i veien for at fisken skal overleve.

Leppefisken Tveiten frakter plukker lus av laksen i oppdrettsanleggene.

Den bør derfor være i 100 % form når vi kommer frem.

Leppefisk er i tillegg mer sårbar å frakte enn smolt og yngel. Leppefisken er villfisk, den har et annet instinkt og er ikke vant til å bli håndtert av mennesker og stresser desto mer. Dermed er marginene enda mindre for at transporten skal gå bra.

- Sjåførene mine er livredde for å bli tatt, med de konsekvensene det medfører. Blir vi pålagt døgnhvil med fisk på bilen kan vi nok etter et par timer påberope oss nødretten og kjøre videre, men da vil fisken begynne å dø. I en påfølgende rettssak er jeg overbevist om at dyrevelferd og nødretten til de dyrene vi frakter vil gå foran kjøre- og hviletidsreglene, slår han fast.

Jarle Tveiten understreker at denne diskusjonen ikke handler om penger eller om at transportørene skal få gjøre som de vil. For ham og de andre handler det om å få fisken frem i live.

- I teorien kan vi sikkert følge regelverket, men vi kan ikke ha en situasjon der vi risikerer bøter når vi ikke klarer det i praksis. Enten må de la være å kontrollere oss og la transporten gå som den har gjort, eller så må forskriften tilpasses denne type transport. I forskriften står det at livdyr skal ha pause etter åtte timer og vannes, fôres og luftes, men vi kan ikke ta fisken ut av bilen og lufte den. Vi kan heller ikke fôre den, for da råtner vannet på et blunk. Vi må raskest mulig frem til losseplass, det er det eneste som teller for levende fisk. Jo nærmere slutten av transporten vi kommer, jo dårligere blir vannet i tankene og jo mer kritisk er det for fisken om bilen må stoppe. Slik sett rammer også regelverket på verst mulig tidspunkt underveis hvis vi må ta pauser når vi nærmer oss lossested, mener han.

Mens frustrasjonen er høy hos de to fisketransportørene i Hordaland, sitter kollegene lenger nord i landet musestille i båten for ikke å skape bølger.

De har enda ikke fått brev fra SVV og forholder seg derfor til et brev fra NLF-advokat Robert Aksnes, som undersøkte denne saken for et år siden.

Aksnes konkluderer i brevet med at denne transporten omfattes av unntaket om transport av levende dyr og at dette ikke endres i de "nye" kjøre- og hviletidsbestemmelsene i Rådsforordning 561/2006, som SVV viser til i sitt brev til transportørene.

Transportørene i Midt- og Nord-Norge mener derfor at de med god grunn kan fortsette som før, men bekrefter i en ringerunde vi har foretatt at de stiller seg bak argumentene som kommer frem i denne artikkelen.

- Vi har skriv som sier både det ene og det andre, så vi må få en avklaring på en uholdbar situasjon, sier Knut Storvik i Totaltransport AS i Mo i Rana.

I hans region har det ikke vært noen antydninger fra Statens vegvesen om at ikke denne transporten er unntatt kjøre- og hviletid.

Uansett nærmer det seg en konfliktsituasjon også her, dersom man ikke klarer å få til en løsning som både Statens vegvesen, Mattilsynet og ikke minst fiskeyngelen kan leve med.

Dialogen mellom transportørene er allerede i gang, men spørsmålet er selvsagt om alle støtter opp rundt førstemann som blir anmeldt i denne saken.

NLF vil nok få en sentral rolle i det hele og de første møtene mellom dem og transportørene er allerede avholdt.

Les også: Dette bør de klare