3

Bilder

Det var på torsdag at NLFs administrerende direktør kunne presentere organisasjonens tiltaksplan for å få økt kontroll med utenlandske transportørers virksomhet i Norge.

EUs regelverk for kabotasje var opprinnelig ment å hindre tomkjøring og redusere utslippene fra transport. I dag vet vi at mange utenlandske transportører tvert imot ser muligheten til å gjøre profitt på et uklart regelverk og kjører til Norge med symbolsk gods for å kunne ta innenlands oppdrag.

Problemet har eksplodert de siste årene og er en av sakene både arbeidstaker- og arbeidsgiversiden er enige om.

Nå har Norges Lastebileierforbund (NLF) laget en tiltaksplan med forslag som tilbakehold av kjøretøy ved lovbrudd, forbud mot videresalg av oppdrag med mer.

Brevet, som også omhandler andre punkter enn utelukkende kabotasjeproblematikken, blir nå sendt statsråd Marit Arnstad, med kopi til arbeidsminister Anniken Huitfeldt.

Dette er tiltakene:

Flere etater må samarbeide. Det er helt avgjørende at alle de fem mest relevante kontrollinstansene (Statens vegvesen, Arbeidstilsynet, tollvesenet, skatteetaten, og politiet) må ha en koordinert kontrollstrategi. Dette kan med fordel styres av UP eller vegvesenet som har spesiell kompetanse på godstransport langs vei. Det må settes av øremerkede midler til kontroll av transport. Dette fordi det er krevende, men også fordi mange utenlandske førere krever mer ressurser. NLF har tidligere foreslått at det øremerkes midler over Statsbudsjettet, etter mønster fra Danmark, for å øke kontrollen.

På samme måte bør etterforskning av kriminalitet knyttet til utenlandske transportørers virksomhet i Norge, sentraliseres i en egen enhet eksempelvis etter mønster fra Økokrim.

Det bør umiddelbart nedsettes en arbeidsgruppe fra alle de fem faginstansene for å kartlegge problemområdene og komme med forslag til tiltak. Partene i arbeidslivet bør involveres.

Kabotasje er i utgangspunktet ikke tillatt. Ideen bak å unntaksvis tillate kabotasje, var å hindre tomkjøring og redusere utslippene fra transport. Kabotasjetransport må utføres i forbindelse med en internasjonal transport for å være lovlig. Kabotasje kan kun utføres i en begrenset periode (7 dager og 3 turer) og kan ikke være en permanent eller løpende aktivitet. Dersom en utenlandsk transportør ønsker å drive permanent eller løpende transport i Norge, må han etablere seg i landet og søke løyve for nasjonal transport.

Finland har vedtatt regler som i større grad ansvarlig gjør transportkjøper, og som definerer en kabotasjetur mer restriktivt enn i rundskriv N-1/2012. Dette kan også gjøres i Norge. Det norske regelverket pålegger transportkjøper et ansvar for planlegging av kjøre- og hviletid, samt overholdelse av arbeidstid. De er også ansvarlige for medvirkning til ulovlig bruk av kabotasje etter Yrkestransportlova. I tillegg er transportkjøper ansvarlig for lovbrudd som er begått av noen som opptrer «vegne av» transportkjøper, jfr. den generelle foretaksstraffebestemmelsen i straffelovens § 48a. Likevel opplever NLF at det kun reageres mot sjåfører og i enkelte tilfeller også eier av transportforetaket. Transportkjøpers rolle og ansvar i transportkjeden må tydelig defineres, og hele transportkjeden må straffeforfølges når det konstateres brudd på bestemmelse.

Kan ikke føreren dokumentere internasjonal transport eller lovlig kabotasjetransport, skal føreren umiddelbart bøtelegges. Transportkjøper må også ha et ansvar for korrekt dokumentasjon. Føreren må heller ikke få lov til å kjøre videre før boten er betalt. Det samme gjelder eier, og transportkjøper dersom han/hun uaktsomt har medvirket.

Alle evt. lovlige kabotasjeturer skal registreres av transportkjøper i et sentralt register/webside FØR turen starter. Manglende registrering vil medføre bot til transportkjøper. Alle utenlandske transportvirksomheter som skal utføre nasjonal transport i Norge, må registreres i samme register.

En internasjonal tur må innebære en reell last for å unngå at man kjører over grensen for å hente noen tompaller og så fortsette på en ny kabotasjerunde. I tillegg kan ikke laste- og lossested være i nærheten av grensen. Omgåelser eller forsøk på omgåelser er også straffbart.

Foretakets omsetning må være styrende for om et selskap må pålegges å etableres seg i Norge. Grensen bør settes ut fra dagens grenser for pliktig registrering i MVA-registeret.

Mange oppholder seg i Norge flere uker, i påvente av internasjonal last ut av landet. Det gir sosial dumping. Noen utenlandske førere genererer kriminalitet ved at de påtar seg ulovlige kabotasjeturer, men også annen vinningskriminalitet for å overleve. For eksempel eksisterer det avtaler som gir førerne bonus hvis de kan skaffe seg billig diesel. Dieseltyveri var et ikke-problem for inntil få år siden.

Altfor mange anmeldelser mot førere bosatt utenfor Norden blir henlagt, eller det reageres ofte vesentlig mildere enn dersom overtreder er fra Norge. Bøter som utstedes til førere bosatt utenfor Norden, er vanskelig å inndrive. Det er derfor viktig å utstede bot på stedet og kreve den betalt med én gang. Kjøretøyet må holdes tilbake ved manglende betaling. Alternativt kan kjøretøyet overlates til bilbergere for borttauing og lagring på egnet sted, med pant i kjøretøyet.

Obligatorisk bompengebrikke skal innføres for alle kjøretøy over 7 500 kg. Data innhentet ved avlesning av denne brikken må kunne brukes som dokumentasjon for å kartlegge kjøremønsteret ved påstand om kabotasjekjøring. Bompengebrikken må også kunne knyttes opp til et gyldig kredittkort.

Transport videreselges i dag gjennom flere ledd. I siste ledd er det kun de fattigste EU-landene som finner økonomi i å utføre transporten. Det underbygger sosial dumping. Store transportører må ikke kunne videreselge transport til underleverandører uten at det er forhåndsgodkjent av transportkjøper.

Flere utenlandske kjøretøy har spesialbygde tanker som rommer vesentlig mer enn det lovlige volum - 600 l diesel - noe som er å anse som ulovlig innførsel av mineralolje. Satt i system av større utenlandske foretak, er dette å anse som organisert, økonomisk kriminalitet, og må behandles som det.