4

Bilder

Der bilen med gode dekk akkurat vil kunne stanse for en hindring i vegen, vil bilen med dårlige dekk kunne treffe hindringen med en hastighet på 30 kilometer i timen.

Dekktesten på tungbil ble gjennomført i februar og viser svært store forskjeller på nye og brukte dekk med hensyn til bremselengde. Selv om alle dekkene var godkjent for bruk på norske veger.

I dekktesten ble det brukt to identiske Scania-lastebiler fra 2013.

Den ene bilen ble utstyrt med splitter nye dekk, den andre ble utstyrt med godt brukte dekk med en mønsterdybde på cirka seks millimeter.

Totalt ble det utført rundt 100 bremsinger fordelt på to dager. Alle nedbremsingene ble gjort fra en fart på 70 km i timen.

Testingen foregikk på en bane i Trysil med godt vinterføre som utgangspunkt (friksjon, m=0,34).

- Det største spriket vi hadde var en bremsing der bilen med nye dekk stoppet etter 47 meter og bilen med slitte dekk stoppet etter 91 meter, forteller Bård Nonstad ved Vegteknologi seksjonen i Vegdirektoratet i Trondheim.

Foreløpige testresultater indikerer store forskjeller i bremselengde på dårlig dekk kontra gode dekk. Bremselengden for dårlige dekk var omtrent 20 prosent lenger enn for gode dekk.

Bilene ble også testet fullt lastet, og da var forskjellen enda tydeligere. Sivilingeniør Kine Nilssen fra Sintef er med som uavhengig part for å kvalitetssikre testopplegget og lage rapport.

- Bremselengde har betydning for trafikksikkerheten. Der bilen med gode dekk akkurat vil kunne stanse for en hindring i vegen, vil bilen med dårlige dekk kunne treffe hindringen med en hastighet på 30 kilometer i timen. Dette sier oss at selv på godt vinterføre er variasjonen som dekkene skaper med på å gjøre tungbiler trafikksikkerhetsmessig uberegnelig, sier Nilssen.

Det ble også gjort 50 bremsetester med vanlige personbiler. Resultatene fra disse testene er ikke klare ennå, men en gjennomgang av tallene fra første testdag viser i snitt en forskjell på syv meter mellom nye og godt brukte vinterdekk.

Ivar Hol fra Vegavdelingen i Møre og Romsdal er en del av prosjektgruppa som har tatt initiativ til testingen. Han mener testene viser at det er på tide å sette søkelyset på tilstanden på dekk og hva dette har å si for trafikksikkerhet og fremkommelighet på vinterføre.

- Jeg har nok mange i driftsmiljøet med meg når jeg mener at vi må slutte å fokusere så mye på vintervegstandard og friksjon som vi gjør i dag og heller øke fokuset på betydningen av gode dekk, sier han.

Fornøyd med påbud

Hol er fornøyd med at Vegdirektoratet går inn for å påby vinterdekk og øke kravet til mønsterdybde fra tre til fem millimeter, men mener at dette ikke er nok.

- Mønsterdybde er bare en av flere egenskaper ved dekk som kan ha innvirkning på veggrep og bremselengde. Hardheten på gummiblandingen (shore) har også mye å si. Vi ser at en del dekk blir mye hardere og får dårligere veggrep over tid, mens andre dekktyper holder seg myke. Dette er ting vi bør skaffe mer kunnskap om slik at vi kan styre trafikantenes dekkvalg i større grad enn i dag, mener Hol.

Hol forteller videre at prosjektgruppa tidligere har gjennomført dekktester som gikk på fremkommelighet.

Økning i trekkraft

Disse testene viste en klar tendens til at dekk med høyere hardhet (shore-verdi) gir lavere trekkraft, og dermed dårligere framkommelighet. Ved å øke aksellasten viser målingene en markert økning i trekkraft (opptil +56 %). Økningen er størst med gode dekk (tilstrekkelig mønsterdybde og myk gummi) og med aksellast innenfor det dekket maksimalt skal kunne bære. Dekk med lite mønster og hard gummi ser ut til å ha vesentlig dårligere egenskaper til å mobilisere trekkraft gjennom økning av aksellast.

- Det vil si at kjøretøy med gode dekk får hjelp av lasten til å sikre bedre veggrep og fremkommelighet, mens biler med dårlige dekk ikke får denne effekten av lasten i tilsvarende grad, forklarer Hol.