13

Bilder

At utlendingene tar stadig mer av markedet er hevet over enhver tvil. Panelet fikk litt å tenke på da tall kom på bordet. I dag utføres 47% av trafikken mellom Oslo-Trondheim av utenlandske biler selv om ikke alt naturligvis dreier seg om kabotasje av den grunn.

NLF stilte mannsterke med sin administrerende direktør Geir Mo, sin juridiske direktør Robert Aksnes, samt NLFs fylkesleder i Oslo/Akershus Harry Nilsen og medlem Tor Vidar Frydenlund.

Ennå viktigere var dog enkelte av de øvrige deltakerne, nemlig Anstein Gjengedal fra Riksadvokatens kontor og Arnfinn Øen fra Samferdselsdepartementet.

Sammen med Joo A. Maana som representerte Romerike politidistrikt fikk de et bedre innblikk i hvordan transportbransjens problemer utarter seg. Tilstede var også kontrollør i Statens vegvesen, Dag Rykkje.

Det står to-null i pausen, men nå må vi bruke pausen på å vinne kabotasjekampen.

NLFs direktør Geir Mo henviser til at EU nå har vedtatt at det ikke blir fri kabotasje fra 2014.

- Dette er en foreløpig seier og når EU nå sier at de også skal ta utgangspunkt i de sosiale forholdene, kan jeg ikke skjønne hvordan en liberalisering skal kunne skje. Se på forholdene sydover, forteller Mo retorisk, før han tillegger at det hele allikevel må jobbes med og at vi nå er avhengig av å få håndheving av regelverket.

- I dag er det slik at kabotasjeregelverket - som i sin tid ble innført for å unngå tomkjøring - er blitt et nytt forretningsområde med et piratmarked i vekst. Vi kan ikke ha det slik, tordnet NLF-direktøren.

Med seg hadde han en nylig utgitt rapport fra Nederland som viser at regjeringen der har regnet seg frem til at kabotasjen etterhvert vil kunne utgjøre 15% av all nasjonal transport og at ytterligere liberalisering vil øke andelen og være ødeleggende for bransjen.

Sammen med Aksnes fremhevet Mo NLF sine krav om at dagens regelverk må håndheves og presiseres bedre.

- Egentlig er ikke dette så vanskelig, hevdet Aksnes. Manglende dokumentasjon på at man utfører lovlig kabotasje skal behandles som om man ikke har lovlig løyve.

Dessuten vil NLF kreve at en kabotasjetur er utført når det losses første gang. En kabotasjetur kan altså ikke ha flere laste- og lossesteder.

Dette er i tråd med den finske modellen. Harry Nilsen informerte kort om hvordan finnene har laget sitt regelverk som er Europas strengeste.

Les også: Finland blir kabotasje-reglenes konge

Tor Vidar Frydenlund frakter gass og fortalte om gjentatte møter med politietaten som ikke hadde ført frem. - Vi fikk klart inntrykk av at kabotasjesaker hadde veldig lav prioritering og forsto at det var hull i kunnskapen hos politiet rundt dette temaet. Vi ble enige med politiet i Romerike at de skulle ta én sak og kjøre gjennom rettsapparatet slik at man kunne få rettspraksis på området. Om de trengte faglig hjelp, skulle NLF bidra med det. Dette var i fjor og tross gjentatte purringer, har det ennå ikke skjedd noe. Frydenlund illustrerte med ytterligere et eksempel: - Jeg møtte en kontrollør i uteapparatet og fortalte at han gjorde bortkastet jobb. - Neida, svarte kontrolløren. Alle blir bøtelagt.

Men noen måneder senere ringte han tilbake og ga meg rett. Av 24 saker hadde 20 blitt henlagt. De siste fire sakene hadde det involvert norske krefter som gjorde det enklere for politiet å ta de.

- Det er klart at det er lukrativt å kjøre ulovlig kabotasje i Norge. Det er omtrent som å ha hånden ned i honningkrukka. Påtalemyndigheten må på banen for at det skal skje noe, avsluttet Frydenlund hoderistende.

Dag Rykkje ved Statens vegvesen redegjorde for hvordan de gjorde det på Voss. De holder igjen bilene til sakene er avgjort. - Å sende en anmeldelse til f.eks. Litauen dagen etter at bilen er ute av landet, kan man bare glemme, forteller han. Å drive inn penger fra utlandet er håpløst. Det dreier seg ofte om leasingbiler også. Nei, her må man bruke tilbakeholdsretten, slo Rykkje fast. Mer om hans oppskrift for å ta utlendingene kan du lese i en annen sak her på tungt snart.

Joo A. Maana er politiadvokat i Romerike politidistrikt. Tidligere har han vært forsvarer i det private, og følte nok at han i kveld hadde behov for kvalitetene han hadde tilegnet seg dengang.

- Vi må være så ærlige å innrømme at påtalemyndigheten er som jurister flest. De vil ha opptråkkede stier og kjent grunn der de vet hva de har å forholde seg til. Kabotasje er fortsatt et nytt område for oss og det inneholder et komplisert regelverk. Vi er videre avhengig av et godt samarbeid med utekontrollen.

De vi ønsker å straffe er gjerne foretaket som eier kjøretøyet. Det er de som har inngått avtalen - ikke han som kjører bilen. Sjåføren kan derfor ikke vedta boten vi vil utstede.

Det er ett av mange problemer, hevdet Maana.

Når det gjelder tilbakeholdsretten hevdet han det ikke lot seg gjøre i de tilfellene der boten ikke er vedtatt. Altså stikk i strid med hva man gjør på Voss.

Og for å sette sinnene i ekstra kok denne kvelden, fortalte han at straffen for kabotasje er bøter, ikke fengsel. Derfor kan man ikke holde igjen en person mer enn fire timer. Når personen er i utlandet, får vi dermed et problem.

Maana så at dette kan virke provoserende, men hevdet at dette er rammene i dagens regelverk.

Politiadvokaten kjente seg ikke igjen i påstandene fra Frydenlund angående henleggelser. Selv hadde han funnet 14 saker fra januar 2001 og frem til nå, der kun tre av sakene var henlagte. Seks av sakene var avgjort med bøter med 50.000 kroner som utgangspunkt. De øvrige var ennå ikke avgjort.

Maana avsluttet med å fortelle at jobben dreier seg om å finne løsninger innenfor regelverket vi har og at han vil samarbeide med bransjen.

Regionsjef i NLF, Erik Rynning, hadde oppdraget med å gå rundt med mikrofonen under debatten. Det ble noe runder i salen for den godeste Rynning denne kvelden.

Lastebileier Jan Yngvar Tømmerholt fortalte - med klar adresse til påtalemyndigheten - om en helt annen kontroll i utlandet og at han ble lamslått av politiets virkemidler her i landet.

Geir Kvam fra Transportarbeiderforbundet poengterte at ingen sjekker om man har hatt ukehvilen i bilen. Det er som kjent bare tillatt å ha forkortet hvil i bilen. (Men det er fullt tillatt å slå opp et telt på utsiden av hytta og ta hvilen der, så det er kanskje like greit at dette ikke sjekkes så nøye)

En kar fra Kjell Hansen hevdet at den enkleste måten å ta kabotasjen på ville være å gå på speditørene. De har jo alle papirene i sitt system.

Frittalende Johnny Enger fra Veitransport fortalte at han opplevde at utlendinger nå også tar ny mark: - Nå begynner utlendingene å etablere seg på egentransportløyve og kjøre distribusjon. Still dere på Alnabru og sjekk hvem som har løyver. Dere kan ta ihvertfall tyve daglig. Helt forferdelig at folk som har så mye utdannelse får til så lite, hevdet Enger om norske politikere og ordensmakt.

Anstein Gjengedal fra Riksadvokatens kontor syntes det var nyttig å være tilstede. Han poengterte at han ikke trodde han kunne løse problemene med straffebestemmelser.

- Straffen er ikke alfa og omega, hevdet Gjengedal. Selv var han tilhenger av enkle regler som er enkle å håndheve. - Det er ikke lett å etterforske i utlandet, samtidig som det må en rettskraftig dom til for å holde igjen biler i Norge, mente han.

Samferdelsdepartementets Arnfinn Øen tilla også at det var interessant å høre på bransjen. Han synes man må sortere ut de ulike problemstillingene og angripe de på hver sin måte samtidig som det hele strafferettslig må få samme konsekvenser over hele Europa. Øen trakk også frem Nederland som tidligere har vært liberalister, men som nå heller vil stramme inn på regelverket.

Øen avsluttet med å ønske velkommen en dialog med bransjen.

Og det er vel nettopp der den viktige jobben ligger. Transportbransjen kan prate side opp og vegg ned til hverandre om problemene. Det hjelper så lite om ikke sentrale aktører utenfor sandkassen hører etter.

Det er derfor å håpe at nettopp påtalemyndighetene samt samferdselsdepartementet og riksadvokaten tar signalene - før pausen er over og kampen er utliknet.