7

Bilder

Slik så bergingsbilen til Arnt Ove Brattbakk ut etter rundkastene 70 meter ned en steinur. Foto: Foto: Tove Brattbakk

Dagen startet med en oppsummering av første dags befaring på åstedet. Saksøktes advokat, Ståle Hovda, ville vite hva Brattbakk kunne se fra sin plass i førersetet under slepingen. Han ville ha frem at Brattbakk ikke hadde kontroll på om vaieren var slakk eller stram på det tidspunktet ulykken var et faktum.

Les også: Rettens første dag i bilbergersaken

Litauiske Dainius Sileika måtte svare på bergingen han dagen før hadde referert til på Hitra, der han ble tauet opp bakken og fikk kjettinger i gave etterpå.

Han hevdet denne gang at bergingsselskapet på Hitra hadde dratt ham opp bakken i brille.

Saksøkers advokat, Eivind Kogstad, trakk frem at det satt en representant fra det litauiske forsikringsselskapet på tilhørerbenken og var på bakgrunn av tidligere mailutveksling derfra redd for at den litauiske sjåføren havnet i en skvis når han skulle forklare seg.

Blant annet skal det være påstått fra Litauen at Brattbakk hadde demontert alle kjettingene fra det litauiske vogntoget før han gikk i gang med å berge det.

Så kom vitnene inn i tur og orden. Først ut var Håvard Langmo fra Statens vegvesen og som også jobber i vegtrafikksentralen. Han var på privat tur da han havnet i køen.

Det var også han som hjalp Brattbakk under bergingsoperasjonen, blant annet med å legge kjetting under hjulene til havaristen mens denne ble vinsjet opp bakken.

Langmo var også inne i bilen og kunne konstatere at differensialsperre trolig ikke fungerte.

Langmo bekreftet det Brattbakk sa dagen før, om at de tolket sjåførens uttalelser som at han ikke hadde mer kjetting i bilen og at språkproblemene var en kilde til frustrasjon under bergingsoperasjonen. - Jeg oppfattet Brattbakk som mer bestemt enn sint, sa han.

Da utforkjøringen skjedde gikk Langmo bak kvinnen som filmet det hele og kunne derfor ikke si så mye om årsaken til selve ulykken.

Neste vitne var Are Larsen, som varslet om vogntoget som sto fast da han kom til stedet i sin brøytebil. Larsen hadde også tidligere sett vogntoget i krysset like ved, der sjåføren ifølge Larsen jobbet med kjettingene. - Det var rustspor i snøen etterpå og han sperret hele krysset da jeg kom forbi, sa Larsen.

Han var oppe og kikket på vogntoget før bergingsbilen kom, men satt i sin egen bil da operasjonen pågikk. Advokat Hovda ville vite om brøytebilen kunne kommet forbi bergingsbilen og havaristen på et tidligere tidspunkt enn svingen der de var på vei da utforkjøringen skjedde, men dette mente Larsen ikke ville vært mulig.

Sakkyndig Kjartan Iversen inntok vitneboksen. Han jobber i Forsvaret og har drevet med opplæring på bilberging siden 1994. han har lang erfaring fra kompliserte bergingsjobber i regi av Forsvaret. Han hadde filmen og en rapport utarbeidet av Rekon som grunnlag for sin uttalelse i saken.

Han var kritisk til Brattbakk sin bruk av vinsjvaier under slep. Dette er ikke etter boka.

Videre var han i likhet med Brattbakk skeptisk til å bruke det defekte slepefestet på havaristen så lenge man ikke visste om det var skjulte skader der. Han vurderte at det å feste slepet kun i venstre slepefeste var en sikker måte å berge på i dette tilfellet.

- Brattbakk kjørte med høy bom for å sikre god forankring under vinsjingen, men burde lagt på kjetting på havaristen da denne var rettet opp første gang, mente han.

Advokat Hovda gjorde, sammen med Rekon, et nummer av at Brattbakk med boggiløft og høy bom og vinsj festet til havaristen, hadde oversteget lovlige akseltrykk da han startet bergingen nede i bakken.

Dette parerte Iversen ved å fortelle at bergingsbiler har dispensasjon for 19 tonn pr aksling og at Scania godkjenner denne akslingen for 21 tonn uten redusert hastighet.

- I tillegg bortfaller denne dispensasjonen når det gjelder å rydde veien etter pålegg fra Statens vegvesen eller politiet, som i dette tilfellet. Da er det kun opp til berger og gjøre en risikovurdering av situasjonen. Akseltrykk er uinteressant.

Iversen mente at vogntoget rullet selv da ulykken inntraff oppe på flaten. Her heller veien faktisk litt nedover, og Iversen mente at en stram vaier derfor ikke var sannsynlig. Derimot hadde dekkene på vogntoget meget dårlig gripeevne på det glatte føret, og timingen mellom bremselysene og utglidningen til høyre er meget god, mente han.Iver sin teori om årsak er at sjåføren har bremset og at den ene kjettingen på høyre drivhjul er eneste dekk som har hatt veigrep og dermed har rotert trekkvognen til høyre.

Rykket som Brattbakk snakker om har da kommet når vaieren har strammet seg som følge av at vogntoget bremser eller er på vei utfor veien. Iversen tror ikke ulykken ville skjedd hvis vogntoget hadde hatt kjetting på styrehjul.

Erik Aanerud fra rekon hadde rekonstruert ulykken i sitt dataprogram, selv om denne spektakulære hendelsen var vanskelig å beregne.

Han går grundig til verks og analyserer bildene fra da bremselysene blir tent på havaristen, like før den velter. 25 bilder pr sekund fra filmen blir gransket ett og ett.

Aanerud mener bevegelsen mot høyre og autovernet starter før bremselysene tennes og utelukker derfor at bremsing kan være årsaken.

- Jeg mener det er to muligheter. Enten har fører styrt mot høyre og stupet, noe som er usannsynlig, eller så har vaieren fra bergingsbilen dratt bilen dit.

Iversen var like sikker på at bremsing satte i gang bevegelsen etter å ha sett rekon sin presentasjon.

Siste sakkyndige vitner var Jan Michelsen og Helge Sparby, sistnevnte på telefonavhør.

Begge har over 30 års erfaring fra tungberging og begge var klare i sin tale.

Dette var ene og alene Brattbakk sin feil. - Når man kommer til stedet må man alltid vurdere sjåførens psykiske tilstand og om vedkommende er skikket til å sitte bak rattet under bergingen, begynte Michelsen og mente andre enn Dainius Sileika burde sittet i havaristen med samband til bergingsbilen.

Videre ville han ikke hatt denne type bergingsbil med løfteboggi på en slik jobb i det hele tatt. Det førte til kraftige rykk i vinsjen med fare for at klokoblingen kunne ryke. Da ville hele vaieren rast ut. Derfor er det forbudt å slepe med vaier, påpekte Michelsen.

Les også: Ulykken vi aldri glemmer

- Jeg ville også brukt et kjettingskrev og heller brukt tiden det tok å fjerne plastikk for å feste det, fortsatte han.

Videre kritiserte han Brattbakks bruk av tettlenket kjetting kun på ytterhjul. Han burde etter Michelsens vurdering brukt tvillingkjetting.

- Når det gjelder havaristen, så skulle den hatt på kjettinger etter første oppretting. Hvis de ikke var på plass, fikk man heller stå og vente til dette ble brakt til stedet. I Oslo må vi ofte rundt med varebilene våre og hente kjetting når vi er på oppdrag. Det er et must, påpekte Michelsen.

Han fikk videre spørsmål om sin vurdering av det som skjedde da slepet kom opp på flaten, der utforkjøringen skjedde. - Sporvalget var feil. Veien var stengt, så jeg skjønner ikke hvorfor de lå så nært autovernet. Jeg mener ulykken skjer på grunn av rykkvis kjøring og at vaieren drar ut havaristen. Det er lett å kritisere når man har fasiten, men vi ser at havaristen blir dratt til høyre som en hund i bånd, mot sin vilje. Det er forbudt å henge opp en bil i vaierporten slik som dette under slep, avsluttet Michelsen.

Via telefon fulgte Sparby opp med en sammenfallende konklusjon: - Bilberger har ansvaret for ulykken. Han har brakt kunden i denne situasjonen, dårlige dekk eller ikke. Han kunne nektet å ta jobben.

Under kan du se videoen.