Foto: Svein-Ove Arnesen

Man kommer ikke forbi at varene/godset velger minste motstands vei. Et viktig parameter i tillegg til pris, er tilgjengeligheten til de aktuelle transportmidlene. Man kommer heller ikke utenom at lastebilene har et visst fortrinn nettopp på det området. Selv om vareeiere gir uttrykk for at de rangerer punktlighet, frekvenser og pålitelighet foran pris, viser realitetene at pris ofte er viktigste beslutningsparameter. Teoretisk sett burde biltransporten vært dyrest målt pr tonn/tonnkilometer og annet. Når det er sagt, finnes det i dagens marked en rekke eksempler på at utenlandske lastebiler kan konkurrere med dagens skip på turstrekninger på hele 600 kilometer og mer.

Det er gjennomført et utall utredninger om hvordan få flyttet gods fra vei til sjø uten at det har hatt nevneverdig effekt. På sjøsiden jobber man likevel ufortrødent videre. I disse dager promoterer man kraftig prosjektet «GodsFergen». Her er det snakk om et helt nytt båtkonsept. Prosjektet inneholder en lang rekke spenstige visjoner, men det er usikkerhet om og når prosjektet kan bli sjøsatt. Det er blant annet snakk om å få utviklet og bygget nye skipstyper. Rett nok er en god del av den aktuelle teknologien utviklet. Likevel er det en del kritiske suksessfaktorer som må på plass før man kommer i mål.

Dagens fraktefartøy har en relativ høy gjennomsnittsalder. Mange av skipene er forholdsvis små og derved ikke tilpasset dagens gods-/varemønster. Dertil «lider» man av det forholdet at svært mye egnet gods går på vei istedenfor på kjøl. Volum er et stikkord med tanke på å kunne holde enhetskostnadene på et lavt nivå. Når det er sagt, synes aktørene å gjøre en rimelig god jobb. Et moment som kunne bidratt til å gjøre sjøtransporten mer attraktivt og sågar rimeligere, vil være å allokere dagens stykkgodsvolum til færre havner og færre, men større skip.

Også banetransporten har en stor konkurranseflate inn mot veitransporten. Banetrafikken har fått en «ripe i lakken», som følge av at flere banestrekninger av ulike årsaker er blitt stengt til tider. Går banetrafikken som planlagt, gir den betydelig lavere transportenhetskostnader enn veitransporten.

Hvert tog har en produksjonskapasitet tilsvarende 25 (+) vogntoglaster. Nettopp derfor får et driftsavbrudd relativt store konsekvenser. Nå jobber Jernbaneverket med å etablere «reserveløsninger» i tilfelle av banestengning. Idéen er å kunne trekke toget til definerte terminaler for omlastning til bil. Tanken er god, men vil en slik løsning være betryggende nok for kundene?

Dessverre har jernbanenettet ikke blitt oppgradert i takt med utviklingen. Man har for så vidt tatt høyde for problemene vintersesongen kan utløse. I tillegg har man i løpet av de siste årene opplevet at banestrekninger er blitt stengt som følge av flom og/eller jordras.

Jeg burde selvsagt ha skaffet meg oversikt over hvor mange stenginger som er forårsaket av sistnevnte forhold, men det har jeg ingen oversikt over. Kanskje er det færre enn det brukerne selv oppfatter? Muligens har Jernbaneverket fått utbedret de mest utsatte delene av jernbanenettet, slik at risikoen for stengning er redusert? Det bør i den sammenhengen nevnes at selv veitransporten opplever stengninger, som bidrar til at varer kan bli betydelig forsinket.

Og apropos veitransport, har det de siste par årene vært et sterkt fokus på innslaget av utenlandske transportører. Som følge av betydelig lavere lønnsnivå enn her hjemme, har utlendingene erobret betydelige markedsandeler. Det hersker en viss usikkerhet med hensyn til akkurat hvor store markedsandeler utlendingene har tatt. Hovedfokuset innen veitransporten synes i stor grad å være rettet mot ulovlig kabotasjekjøring. Det er gjennomført en kabotasjestudie i Sverige. Ved hjelp av et «meldesystem» via en egen applikasjon på mobiltelefon, hentet man inn store mengder grunnlagsdata for videre bearbeiding.

Den svenske undersøkelsen inneholdt bevegelsene til rundt 42.500 utenlandske vogntog. Det opplyses videre at analysen i etterkant indikerte 2.202 sannsynlige brudd på kabotasjelovgivningen. Videre indikerte den at 2.700 utenlandske vogntog aldri forlot Sverige. Forutsatt at resultatet fra undersøkelsen er troverdig, vil ulovlig bruk av en bilpark på 2.700 kjøretøy ha en viss effekt på inntjeningsevnen til den svenske bilparken i det aktuelle segmentet. Nå skal studien utvides til hele Skandinavia, og vi kan forvente at kabotasjeproblematikken vil ha fokus i ennå en tid.

Det er greit nok at man setter søkelys på problemer - enten det gjelder sjø, bane eller vei. En liten svakhet med den måten man problematiserer på, er at hvert segment jobber med nær sagt sine eksklusive løsninger. Transport er ikke enten skip eller bane eller bil; transport er flytting av gods med det mest hensiktsmessige transportmiddelet ut fra de aktuelle betingelsene. Næringslivets transportbehov favner gods med ulike transporttekniske egenskaper. Dertil må man ta hensyn til om det er tidskritiske eller ikke-tidskritiske varer. I for stort omfang synes man å velge bil, selv om bruk av annen transportmiddelbruk ville vært mer hensiktsmessig ut fra et mer helhetlig syn.

Man kan av og til lure på hvorfor transportene produseres slik de blir gjort. Jeg vet at en av lærebøkene som benyttes i fagbrevopplæringen har følgende definisjon på godstransport: «Med godstransport menes transport av gods på vei». Allerede her ser man en mulig årsak til at biltransport også blir benyttet i utide. Et annet forhold kan være hvordan transportselskapenes salgsavdelinger er innrettet; egne avdelinger med dedikerte selgere for henholdsvis sjø, bane og bil. Tilbakemeldinger indikerer sågar at selgere plassert i samme rom jobber helt uavhengig av hverandre på en slik måte at de involverte kjøretøyene ikke blir fullt ut utnyttet til tross for at det totalt sett finnes tilstrekkelig last.

Jeg skrev innledningsvis at godset velger minste motstands vei. Kanskje er det også slik med hensyn til de som skal planlegge transportene. Det enkleste er å velge det transportmiddelet selgeren kjenner best. Skal man vurdere alternativene, beveger man seg inn på upløyd mark. Om det er gamle vaner, makelighensyn, holdninger eller manglende kompetanse som gjør at man velger som man gjør, vet jeg ikke. Årsaken kan også være at vareeiere ikke i tilstrekkelig grad planlegger transportene i tide. Transportselskapet risikerer i så fall å få for liten tid til å velge den beste løsningen etter forholdene for øvrig.

Undertegnede har gleden av å jobbe på flere fronter hva gjelder logistikk generelt og transport spesielt. Dertil kan nevnes at jeg kommuniserer på mange nivå innen ulike bransjer. En medvirkende årsak til «kaoset» innen godstransporten kan faktisk være at de involverte aktørene ikke alltid ser utover eget interessefelt. Resultatet blir da suboptimalisering og på en slik måte at veien til optimale løsninger blir brattere enn det egentlig burde være.