2

Bilder

Denne bilen har gasstanker som gir en rekkevidde på mellom 35 og 40 mil ved blandet kjøring.

Når det er snakk om miljøbiler i disse dager, er det stort sett el som blir nevnt. Hvis noen er ekstra fremtidsrettede, nevner de kanskje muligheten for hydrogen også - enten som direkte drivstoff slik som Mazda og Hyundai har holdt på med i noen år eller i form av en brenselscelle (noe vi fortsatt ikke har sett i noen produksjonsbil enda). Hydrogen krever ekstremt mye energi å produsere, og hvorvidt det er miljøvennlig eller ikke å bruke dette som rent drivstoff er fortsatt et debattert tema.

Da står man altså igjen med elbiler. Problemet har vist seg å være, i likhet med på personbiler, at disse har alt for kort rekkevidde. De elektriske varebilene mangler sin Telsa - en modell som kan gå foran og vise at det faktisk er mulig å levere brukbar rekkevidde også på strøm. Per i dag kommer man realistisk sett ikke mer enn mellom 15 og 20 mil med en lett lastet elvarebil, og det er for lite for mange.

Men hva om vi da forteller at det finnes et alternativ som ifølge mange er minst like miljøvennlig, som gjør at du aldri trenger å bekymre deg for rekkevidden og som i tillegg blir levert direkte fra flere av de største bilprodusentene? Løgn og bedrag, sier du kanskje nå. Svaret er likevel relativt enkelt: Biogass.

Bilene, som allerede har vært på markedet i noen år, er egentlig utviklet for å gå på CNG. Dette står for Compressed Natural Gas, og er det som blir hentet opp fra havbunnen utenfor norskekysten.

Fordelene med CNG kontra bensin og diesel kan man diskutere i det vide og det brede, men faktum er at dette fortsatt er et fossilt drivstoff med de problemene det fører med seg.

Biogass er molekylært sett lik som CNG, men i motsetning til sin fossile bror hentes den ikke opp fra flere hundre meter under havbunnen. Dermed er det utslippet som kommer fra denne utslipp som ville kommet uansett. - Vi bare bruker det veien opp, forteller Dag Weber hos Møller Billingstad. Han er markedssjef for Volkswagen Nyttekjøretøy i Asker og Bærum-butikken, og en stor forkjemper for biogassbilenes fortreffelighet.

- Problemet er at dette, i motsetning til hydrogen og elbiler, ikke får noen helst drahjelp fra myndighetene. Da får man en høna og egget-situasjon hvor infrastrukturen ikke er på plass fordi det finnes få biler og lavt salg på grunn av manglende infrastruktur, sier han til Varebilmagasinet.

Per i dag finnes det en liten håndfull stasjoner i Oslo-området, og flesteparten av disse hører til flåtekunder med stort biogassbehov. Stasjonene er likevel tilgjengelige for andre brukere, og fungerer stort sett akkurat likt som en vanlig drivstoffpumpe. Møller Billingstad fikk for ett år siden også sin egen stasjon i forbindelse med deres satsning på drivstoffet.

- Vi har merket en økende interesse for dette. Siden det ikke er noen incentiver slik det er med andre miljøbiler, ser vi også at kundene er genuint opptatt av miljøspørsmålene, sier Weber. Blant annet har de både Posten, Bærum kommune og Lefdal elektro som kunder.

Weber tar oss med ned i garasjen for å ta en nærmere titt på en av deres biogass-Caddyer. Under panseret sitter det en 2-liters sugemotor på 109 hester. Denne er i det stor og det hele akkurat lik som en bensinmotor, men har en fordampingsløsning rett før innsprøytningen for at bilen skal kunne brenne biogassen riktig.

Denne bilen har gasstanker som gir en rekkevidde på mellom 35 og 40 mil ved blandet kjøring. Disse er plassert under gulvet på varerommet, og stjeler derfor ingen plass. For de som skulle befinne seg utenfor rekkevidde av en CNG- eller biogasstasjon finnes det også en nødløsning - nemlig en 13-liters bensintank.

Bilen starter automatisk på bensin, men slår automatisk over til gass når den nærmer seg driftstemperatur. Hvis man går tom for gass bytter bilen automatisk tilbake til bensindrift - visstnok helt umerkelig.

Fra førerplassen er det ikke mange forskjellene å spore fra en "vanlig" Caddy med bensin- eller dieseltank. Den største forskjellen er at det her er to tankmålere og et grønt lys som viser hvorvidt du kjører på gass eller bensin.

Per i dag er Caddy den eneste varebilen som blir solgt. Det finnes også en Transporter som kan gå på biogass, men den har for liten tank til at det er verdt det. Hvis bensintanken er større enn 15 liter blir CO2-komponenten i engangsavgiften regnet ut fra bensin og ikke gass.

Dermed blir den uforholdsmessig dyr. Caddyen koster derimot omtrent 15 000 kroner mer enn en tilsvarende bil med dieselmotor.

Gassen koster omtrent 13 kroner literen, og vedlikeholdskostnadene er i praksis like. Ved blandet kjøring er det snakk om et gassforbruk på rundt 0,8 liter på mila. En smule høyere enn en dieselbil, men takket være den lavere prisen på drivstoffet blir ikke forskjellen i totalkostnad stor.

På baksiden av bygget er det satt opp en fyllestasjon som ser helt normal ut. Påfyllingsslangen festes bak tanklokket, hvor også bensinpåfyllingen befinner seg, og deretter er det bare å trykke på start. Stasjonen måler selv trykket og stopper automatisk når tanken er full.

Det er AGA som drifter stasjonen, og det eneste Møller har gjort er å stille arealet til disposisjon. I tillegg til selve fyllestasjonen består opplegget av to containere med gass og et tårn som trykksetter gassen. Tankene i containerne er overvåket av AGA, og så fort de nærmer seg bunnen blir de byttet ut med nye.

Weber forteller også at det om ikke alt for lenge vil bli mulig å frakte gassen flytende til pumpestasjonene. Da vil også distribusjonen bli mye lettere, og dermed mer kostnadseffektiv, enn den er i dag.

For de som er bekymret for sikkerheten i en slik løsning, forteller Weber at det er minst like trygt som tradisjonelt drivstoff. - Gassen er lettere enn luft, og forsvinner derfor vekk fra bilen hvis det skulle være en lekkasje, forklarer han.