2

Bilder

Danske vognmenn har i alle år vært lett gjenkjennelige langs landeveien. Fargekombinasjonene på bilene fra Danmark har alltid fortalt om yrkesstolthet og samhold.

På solskjermen har man kunnet lese hvor i Danmark de forskjellige lastebilene kommer fra mens de frakter møbler, blomster og kjøkkeninnredning til Norge hver eneste uke.

Det er noe traust og avslappet med danskene.

Samtidig er de en del av EU og sitter i posisjon til å påvirke.

Har de fordeler som ikke vi har?

TransportMagasinet tok turen til Danmark for å møte representanter for to av organisasjonene i vårt naboland. De er begge bileiere som driver store transportselskaper, likevel står organisasjonene de representerer steilt mot hverandre når diskusjonen dreier inn på kabotasje. Eller gjør de det?

Først ut er formann i Frie Danske Lastbilvognmænd, Christian Jensen.

75-åringen fra Fredrikshavn er en gigant innen dansk fisketransport. Familien Jensen og CJ Transport eier i dag 95 prosent av Fiskelogistikk Gruppen i Hirtshals.

De kjører daglige faste ruter over hele Danmark der de samler inn ferskfisk som så distribueres til de store markedene i Danmark og nabolandene. Kun med danske sjåfører.

Vi møter Jensen på en vakker herregård i Brovst, der han tilbringer tid med sin kjære, som forøvrig også driver transportbedrift.

De byr på dansk frokost mens vi gir oss inn på kabotasjens innvirkning på danskenes hverdag.

- Problemet med kabotasje kom nok tidligere til Danmark enn til dere i Norge.

Kabotasje har vært noe man lenge visste var på vei i en eller annen form og at vi måtte forholde oss til det, men problemet er at noen har vært raskt ute med å utnytte dette regelverket. Da blir det galt.

Vi trodde ting skulle bli bedre når forordningen ble mer presis og tre turer i løpet av en uke erstattet «en kortere periode» som det sto tidligere. Men det har ikke blitt bedre.

Intensjonen i forordningen er ikke at det skal settes i system, slik store danske spedisjonsselskaper nå har gjort. Østeuropeiske vogntog kjører sine tre turer i Danmark, tar et lass fra København til Malmø og kjører tre turer i Sverige før de kommer tilbake hit og slik fortsetter det. Dette er planlagt til minste detalj.

Så det er kabotasje det meste handler om for oss i FDL for øyeblikket og vi er meget glade for at vi nå har fått på plass et nordiske samarbeid for å bekjempe dette problemet, med DTL og Erik Østergaard som primus motor i dette.

Problemet med ulovlig kabotasje og spekulering i regelverket har altså vokst seg kjempestort i Danmark, ifølge Jensen. Dette påvirker også dem som ikke direkte mister kjøring, siden hele bransjen nå rammes av at prisnivået blir lagt på et nivå som er basert på ulovlig transport.

- Mitt firma, med 30 vogntog i drift, påvirkes jo prismessig ved at transportkjøper kan få en hvilken som helst utlending til å kjøre mye billigere enn oss. Vi kan ikke leve med det, fastslår Jensen.

Hans organisasjon, FDL, representerer de små og mellomstore transportbedriftene i Danmark. Kampen mot ulovlig kabotasje står ikke bare mot myndigheter og regelverk, men også mot de store speditørorganisasjonene.

- Vi har ITD i Padborg som kun taler de store transportørenes sak, og jo flere utenlandske vogntog de får tak i jo billigere transport kan de tilby dansk industri. Dette gjør de selv om de kommer i konflikt med sin politiske overbevisning, sier Jensen.

DTL, som er med i det nevnte nordiske samarbeidet, var for endel år siden paraplyorganisasjon for både ITD og FDL.

Nå er FDL mer spisset og har meldt seg ut av dette selskapet.

- Vi opplevde at vi var under sensur og fikk kjeft av DTL om vi uttalte oss til pressen.

Trusselen om fri kabotasje i 2014 var det som satte i gang denne prosessen.

FDL arrangerte forsommeren 2012 et stormøte for å ta opp kampen mot kabotasje der 700 mennesker møtte opp.

Det førte til at noen av våre danske organisasjoner ble samlet i en felles front mot kabotasje i sin nåværende form.

Slik vi ser det har ITD, ATL, danske speditører og dansk industri motsatt oppfatning av dette problemet, sier han.

- Vi har fått åpnet dører. Hele den danske transportbransje står bak kravet om å ikke slippe kabotasje fri i 2014. Vi tror det neste som skjer nå er en ny forhandling om kabotasjeregelverket i EU. Det er ihvertfall vårt neste mål. Via en enorm lobbyvirksomhet har man nå fått embedsmenn og stat til å se hvilken retning vi er på vei med dagens regelverk og det vi ser er jo noe helt annet enn det som var kabotasjeforordningens intensjon, fastslår Jensen. Han ønsker seg en mer harmonisk hverdag.

- Vi har i mange år snakket om en liberalisering i transportbransjen. I stedet burde man snakket om harmonisering. I mine øyne burde man sett på nivået på omkostninger, utgifter, lønn og slike ting. Da ville man ikke fått problemet med kabotasje. Hvis alt dette hadde harmonert innen EU ville ingen ha ønsket å kjøre her hos oss istedet for i sine hjemland, mener han.

Slik det er i dag er Norden i toppen av utgiftspyramiden, så ønsket om kabotasje går bare i en retning.

- Hvilken interesse har du som norsk eller dansk vognmann i å kjøre kabotasje i Albania? Albanere har selvsagt stor interesse av å kjøre her, fordi forskjellen i inntjening er så stor. Så når ITD argumenterer med at det også er mange danske vognmenn som kjører kabotasje i utlandet, så er det ren desinformasjon. Vi gjør ikke det. Selvsagt kan en dansk vognmann ha åtte biler registrert i Romania som kjører kabotasje i utlandet, men da er det noe annet, mener den engasjerte forbundslederen.

Hvor står Norge i denne kampen, slik dere ser det?

- Jeg tror Norge presser godt på i samme retning som oss.

Når det gjelder kampen mot kabotasje så er jeg ubeskjeden nok til å mene at Danmark leder an. Vår kamp har sitt utspring i nevnte møte i 2012. Det var da bransjen fikk øynene opp for dette. Vi ser at Finland også har tatt grep om situasjonen, så det skjer ting.

Når det er sagt så opplever vi stadig at våre embedsmenn ikke tør å ta dette opp i EU. Man er redd for å konfrontere dem, rett og slett. Slik er det vel i Norge også.

Man går heller rundt grøten.

Danske speditører setter dette med kabotasje i system, mens FDL er den organisasjonen med mest følere ute, så vi vet hva som skjer i bransjen til enhver tid. Vi sender utallige anmeldelser til politiet, men føler at trafikkstyrelsen obstruerer undersøkelsene og vanskeliggjør etterforskningen.

De burde vært skiftet ut hele gjengen etter min mening.

Det er ingen vei utenom en endring av forordningen som tilsier at hvis det kommer et utenlandsk vogntog til Danmark med internasjonal last, så kan det tillates kun ett kabotasjelass for å komme i posisjon for å laste ut igjen. Da har man kontroll og lever samtidig opp til det som i utgangspunktet var intensjonen med kabotasje. Hvorfor må man kjøre tre turer frem og tilbake for å komme i posisjon?

Han kan ha et poeng der, den godeste Jensen.

Vi takker for praten og videre med på veien får vi med et siste spark mot hans fiender på speditørsiden, som vi straks skal møte.

- I møter med trafikkstyrelsen og skattevesen sier vi i FDL tingene som de er, og samtidig setter vi spørsmålstegn ved speditørenes rolle i denne debatten. De er med på møtene våre men er jo samtidig ikke transportører, bare formidlere av transport. Det er min klare oppfatning at speditører uten egen transportvirksomhet ikke har noenting å gjøre i diskusjoner rundt kabotasjereglene. Hvorfor skal de være med å diskutere dette når de kun er ute etter å utnytte systemet?