7

Bilder

Jan Skjulestad er daglig leder for Kjell Hansen Shipping.

- Kaffe. Har du fått kaffe?

Hun smiler mot meg, den unge kvinnen som ser jeg har tatt meg tilrette på møterommet hos Kjell Hansen Shipping eftf. i Oslo. Intervjuobjektet sitter nemlig i en telefonsamtale på sitt eget kontor og har neppe registrert vår tilstedeværelse ennå. Det er like greit.

Jeg er noen minutter for sent ute til vår avtale og filer på en dårlig vits om "just in time" som jeg ikke kommer helt i mål med. Nå kan jeg la den ligge.

Veggene på møterommet domineres av kunst, men for å komme hit passerer man - foruten det obligatoriske papirarket som henger hos alle transportører med skriften "Sjåfører neste inngang" på stadig flere språk - en rekke sirlig innrammede barnetegninger. Alle av lastebiler. Alle i lyse farger. Mange farger. Så er det vel en datter eller sønn av de ansatte som har en kunstnersjel. Som fortsatt drømmer om å bli indianer før han eller hun vokser opp og registrerer at vi alle blir cowboyer.

- Hei. Jan kommer smilende. Kikker på bordet foran meg. Gjentar kaffespørsmålet. Setter seg rolig. Vi går rett på sak: - Du har tidligere gått imot NHO Logistikk & Transport og andre som ikke har hatt tro på noe omfang av ulovlig kabotasje. Skal ikke du egentlig være på lag med disse?

- Altså NHO og oss? Jan ser granskende på meg. Nesten så jeg selv lurer på hva jeg har sagt. Var det noe med setningsoppbyggingen som ble helt feil? Så forteller han at de har valgt å melde seg inn i NLF.

- Hvafornoe?

- Vi er et gammelt....hva skal vi si.... båtfirma som drev skipstrafikk. Vi har krabbet på land og gått til bil og jernbane. Årsaken til at vi er i NLF ligger litt på dette her med attere... eh... vi er litt opptatt av rammebetingelsene i bransjen. Altså.... alle som har øynene åpne ser at det som triller og går der ute har mangler. Enten hos sjåføren eller redskapen. Ingen vettuge mennesker kan være med på å fyre opp under en slik utvikling. Norge er et annerledesland innen transport. Noe skyldes topografien og noe skyldes manglende veier.

Jan stikker hendene opp i brysthøyde og gestikulerer med tydelige bevegelser noe som trolig skal illustrere en dårlig vei. Han fortsetter tankegangen om viktigheten av grundig opplæring av sjåførene, at de norske således er best egnet, før praten dreier naturlig over på utviklingen av utenlandske biler og prisdumping. - Det er gambling med andres liv og helse, sier Jan og sukker lett; Lykken er bedre enn forstanden. Vi vil være medlem av NLF for at en norsk bransje borger for kvalitet.

- Hvor mange biler har dere da?

- Hum... jeg får vel prøve å telle.... skal vi se.... en, to...tre..der... så... Jan tar en kjapp tenkepause før han lander på åtte biler.

- Men dere bruker jo flest utlendinger selv. Går ikke det på kryss med hva du nå sier?

- Vi har egne norske biler for å ha en god føling med markedet. Allikevel bruker vi mange finske sjåfører og materiell på Troms og Finnmark som et supplement til jernbanen og egne biler. De holder høy kvalitet, bytter sjåfører og er fremme på lovlig vis. Men... Jan trekker pusten og viser med hendene... den siste tiden har det vært en utvikling der finnene nå tidvis leier inn underleverandører. Dermed kan vi risikerer å få ukvalifiserte inn til lasting. Det er ikke alltid like enkelt å løse dette problemet om det oppstår en fredag kveld, men vi prøver å presse det tilbake ved å stille krav. Blikket hans gjør selv krav på å bli trodd på nettopp dette.

Kjell Hansen Shipping Eftf. ble etablert i 1979 og har i dag en omsetning på 110 mill. kroner. Selskapet har 45 ansatte med hovedkontor i Oslo og avdelingskontorer i Bjerkvik og Mo i Rana. På visittkortet til herren i stolen foran meg står det ingen tittel, men på nettsiden står han oppført som adm. dir. Er du det?

- Ja, eller daglig leder. Puuh. Jan avfeier det hele med en håndbevegelse og jeg får en følelse av at titlene ikke henger så høyt for ham. Man kan lure sine overordnede, men aldri sine underordnede er det noe som heter. Slik sett er det fornuftig å droppe tittelen i enhver sammenheng.

- Når kom du inn i bedriften?

- Skal vi se.... Kjell Hansen fikk kreft og gikk bort....Så overtok Heinz etter Kjell. Det må ha vært i 1979... Hmmm... yngstedatteren var.... skal vi se.... Det må ha vært i 1982. Jan er sikker etter nettopp å ha scrollet sin egen mentale filmavis. I dag eier Heinz Glissmann og Jan Skjulestad bedriften med hovedkontor på Furuset. Tidligere holdt de til på kaia, men hadde ifølge Jan ikke sangstemme nok. Nå er det opera der de gamle lokalene lå.

Selv synes Jan at han har en snodig bakgrunn. Egentlig skulle han bli advokat. Jussen tok han etter fem år som lærer og skolerådgiver på Dønna utenfor Sandnessjøen. Etter dette studiet følger gjerne noen år som saksbehandler før man blir advokat. Med nybygd hus og gjeld deretter, fristet det mer å starte i meglerbransjen med betydlig høyere lønn. - Det var på denne banale måten at jeg havnet i Roadbroker. - Det var et godt firma med et godt konsept og kunne vært på høyde med Tollpost i dag, mimrer Jan.

- Jeg vil anta at du har jobbet mye. Hvordan har det vært å kombinere opp mot familie? Du har to døtre?

- Jeg har prioritert jobb og familie. Jeg har fulgt opp familien. Det har jeg. Men det har ikke blitt tid til så mye annet. Ingen hobbyer. Selv om jeg er glad i skreifiske og spesielt Nord-Norge.

De forestiller seg ikke så mye i nord.

- Ellers var jeg en kort periode i politikken. Det ble for formelt for meg. Jeg likte ikke helt miljøet. Jeg er oppvokst på Notodden i et uformelt og godt miljø. Gikk i 1. maitog med rødt flagg. Man måtte ha det for å komme inn på kinoen gratis, vet du. Der, midt i den industrielle delen med Norsk Hydro opplevde jeg en massiv påvirkning med solidaritet. Vi tok vare på hverandre. Jeg hadde en god oppvekst.

La oss prate litt om speditører. Det er en kjent sak at de tar seg godt betalt på bekostning av bileier?

- Nei. Det er nok ikke helt sant. Jan ser litt.... overrasket ut, før han fortsetter: - I såfall ville det gjenspeilt seg i regnskapene. Det gjør det ikke. Det er mer snakk om at speditøren bruker transportøren i en priskrig slik at begge ender som tapere.

- Men allikevel: Når speditøren setter to bileiere mot hverandre og velger den billigste, tar han ofte mellomlegget selv?

- Ja, det hender nok. Selv opererer vi med faste priser og følger med på inntektsstatistikken hos underleverandørene våre. Vi har ingen problemer med å face prisene og prøver å være fair i alle ledd. Men dette er ingen lukrativ bransje lenger. Det er vanskelig. Enkelte enslige svaler med en bil har ikke vært gode nok på å forhandle pris på forhånd og fått oppgjør i ettertid. Da har toget gått, sier Jan og forteller om en Trondheimskar som i hele to år kjørte på forskudd, men som ikke fikk oppgjør. Det gikk til speditøren gikk konkurs. Da fikk han seg en smell.

- Du har tidligere sagt at holdningen hos transportkjøperne er at; "om ikke jeg bruker utenlandske transportører, er det andre som gjør det", og da gir resultatet seg selv. Det er store penger å hente på å bruke dem.

Ja. Det har jeg sagt. Bortsett fra det med store penger. Det er små marginer. Men i transportmarkedet er det ikke plass for ideelle tanker. Jan holder håndflatene inntil hverandre for å illustrere marginene, men trekker dem bort når jeg forsøker å få et bilde av fenomenet. Det er lett å prate med Jan. Han står nemlig for det meste av praten selv. Vi føler oss velkommen i hans selskap. Det er en god egenskap.

- Bransjen er gearet på å vokse, fortsetter han. Når det ikke er plass til å vokse på etterspørselen, må man vokse på bekostning av andre ved å presse prisene. Mange har ikke valg lenger. Så sitter du der da... Klarer ikke selge på et fornuftig nivå. Slik sett er bransjen selvødeleggende på den måten at vekst står i sentrum istedet for å gjøre en god jobb til rett pris. En rett pris ville gjort det enklere å opptre ansvarlig for alle.

I dag står det mange folk i dørene for å selge transport. Vi har hatt mange østeuropeiske transportører på besøk for å selge konsept. De spør rett ut hvor mange biler vi vil ha. Dette trenger du ikke skrive, men de kommer altså hit med sprit til alle og er vant til å bli tatt godt imot. De vil vi skal drifte bilene deres, sette dem i trafikk. Utenlandske biler og sjåfører på linje i Norge. Jan rister på hodet og forteller at selv om hans firma takker nei, så ser han av trafikken at andre har takket ja.

Dere bruker mye jernbane?

- Det å bruke jernbanen gir ingen økonomisk fordel. Men endel praktiske. Vi slipper kjøre- og hviletidsproblematikken, godset er fremme et døgn tidligere enn på bil og det er ikke vesentlige forsinkelser å prate om. Selv om enkelte tar til orde for at regulariteten er for dårlig, tror jeg ikke det er riktig. Det handler om pris. Bil er billigere. Da ARE-ekspressen kom, var vi førstemann med kontrakt. Økonomisk var det kanskje ikke et riktig valg. Kostnaden ved å ha en bil i hver ende av jernbanen er også nedvurdert.

Et stikk til veitransporten der, altså. Kanskje kan man si at toget har gått for jernbanen?

I gangen utenfor bærer det preg av en travel transport-hverdag - uten at det ser ut til å bry ham i nevneverdig grad. Jan Skjulestad blir 67 i mai og ser godt ut på tross av at begge knærne er byttet ut med nye av stål. - Jeg har spilt håndball og løftet vekter. Ingen sa noe da jeg tok benpress på 300 kilo. Noen burde kakket meg i hodet og fortalt meg at jeg ville få svi for dette senere. Han forteller det som en rett praktisk opplysning, ikke for å få medfølelse. Skjulestad later slett ikke til å være jevngammel med seg selv. Uforskammet rolig er han også.

Er det noe som har kommet med årene?

- Nei. Jeg har alltid vært rolig. Må manne meg opp for å bli sint og det er aldri ukontrollert. Således takler jeg stress veldig bra. Det er ikke mange problemer i livet som fortjener at du mister hodet. Om jeg skal formulere det enkelt vi jeg si at problemer ikke eksisterer. For om de hadde eksistert, ville de levd videre etter din død. Det er dermed du selv som skaper dem og også kan fjerne dem. Jeg har ingen problemer. Jan mønstrer meg for å se om jeg fikk med meg dybden i denne filosofien en Descartes verdig.

Selv sverger vi til at det ikke finnes noe problem som er så stort og komplisert at man ikke kan løpe fra det. Oss om det.

Sist jeg møtte Jan, pratet vi om at det på terminalene er få nordmenn igjen. Det er kaldt å jobbe ute, og han nevnte at norske sjåfører er late.

- Kan du utdype denne brannfakkelen? Er det noe du står for?

- Jeg vil omformulere dette litt: Her i sør vil man ikke ha fysisk utfordrende jobber. Skal du finne en god, arbeidssom og ansvarlig sjåfør, må du ut av Oslo. I distriktene har man andre holdninger.

- På hvilken måte?

- Nei, du vet at.... når du bor i for eksempel Lakselv og må koble av hengeren på modulvogntoget fordi du er for tung, så er det liksom ikke noe problem å kjøre ti mil tilbake senere. Det er noe befriende med de i nord.

Jeg er ikke helt sikker på om dette slukket brannfakkelen, men tror den godeste Skjulestad kan ha noe rett. Bare ikke når det gjelder sjåfører spesielt. Mer nordmenn generelt.

Da NLF hadde et stort kabotasjemøte på vårparten, reiste Skjulestad seg opp i salen og forklarte hvor enkelt det i praksis ville være å kontrollere kabotasjekjøringen. Det er lovgivningen og viljen det skorter på. Etter møtet pratet mange godt om "han derre fra Kjell Hansen som mente at..." Så ble det stille. Til nå. Jan har tenkt på mange løsninger for å komme den ulovlige kjøringen til livs.

- Du har tidligere lansert en ide om å registrere alle utlendingene på grensa for lettere avdekke ulovlig kabotasjekjøring. Vi skal ikke gjenta dette her, men vi skal dvele litt på dette med at du foreslår å kutte ut kravet om tre lass i løpet av en uke og heller sette fokuset inn på de syv dagene. Er det speditøren i deg som snakker nå?

- Nei, altså... det blir litt dumt.... De færreste klarer tre turer på syv dager. De klarer kanskje to. Skal du nord, klarer du bare én, ikke sant. Dermed krever det for mye ressurser for å kontrollere noe som er litt unødvendig å kontrollere.

- Dessuten er det bare amatørene som blir tatt. Alle kan produsere CMR-papirer. Det har ingen autoritet. De er ikke engang stemplet. Bare spør han derre superkontrolløren på Voss. Papirene tilpasses kontrollen - enhver speditør kan gjøre det - og man slipper igjennom.

Myndighetene har vært handlingslammet over lang tid. De har ikke hatt redskap til å reagere. Når en bil kommer gjennom tollen, blir registreringsnummeret ført inn i tollvesenets system. Det gjelder alle som kommer inn over grensen. Det absolutt enkleste ville være å gi utekontrollen tilgang på disse dataene, så ville man umiddelbart fått opp opplysninger om hvor lenge bilen hadde vært i Norge.

Men dette stoppes av datatilsynet. Det er ikke lett. Han sukker, skjenker meg kaffe og har all verdens tid på tross av at vi har oppholdt ham langt lenger enn tidligere forespeilet.

Det er på tide å bryte opp.

- Hva er det med disse barnetegningene på veggene?

- Neida. Vi får jo av og til ødelagte varer i retur som vi må betale for. Opp gjennom tiden har vi krasjet noen paller med papir. Du vet at papiret må være i vinkel og vater for å gå inn i maskiner. Den siste pallen ga vi bort til en barnehage. Som takk tegnet disse barna tegningene.

Om vi krasjer noe, gir vi det bort. En gang gikk en bil i grøfta på glatt føre. Den var lastet med kjeks som produsenten, Sæthre, ikke ville ha tilbake. La oss si det slik at Frelsesarmeen hadde kjeks til kaffen i mange måneder om ikke år senere. Haha. Jan ler idet vi tar farvel.

Vi skal hjem og skrive, så får Jan tenke ut nye forslag for å stanse den ulovlige kabotasjen. Det dukker nok snart opp ett. Om man tenker for lenge på neste skritt, risikerer man å tilbringe store deler av livet på ett ben. Det gjør neppe Jan. Han hopper trolig ut i det med begge beina - og dem er det stål i.