3

Bilder

Bak rattet satt en sjåfør som ikke kunne verken engelsk eller tysk, så kommunikasjonen var en utfordring fra første stund. - Om han misforsto oss eller ikke skjønte at han hadde kjøreforbud vet jeg ikke, men han forsøkte å stikke av da vi var opptatt med et annet vogntog, forteller Borstad.

Den polske semitraileren hadde lastet i Drammen og var på vei til Coop sitt lager i Trondheim på kabotasjetur da den ble vinket inn på Sandmoen tidligere denne uken.

Overlast, manglende ABS og tre hengerhjul med løse hjulbolter ble avdekket. Et av dem var så løst at det vandret rundt på navet under kjøring.

Kontrollør Sverre Borstad forteller at han hørte at noe var galt allerede før den hadde stanset. Bak rattet satt en sjåfør som ikke kunne verken engelsk eller tysk, så kommunikasjonen var en utfordring fra første stund.

- Om han misforsto oss eller ikke skjønte at han hadde kjøreforbud vet jeg ikke, men han forsøkte å stikke av da vi var opptatt med et annet vogntog, forteller Borstad.

Dermed fant kontrollørene frem hjullås og satte på hengeren.

Innen kort tid kom et annet vogntog og lastet over varene, mens polakken ble stående i påvente av reparasjon.

Tungt.no fikk raskt informasjon om at Coop Norge sto som mottaker på fraktbrevet.

Med tidligere korrespondanse om matvaregigantens strenge krav til transportører friskt i minne, ba vi dem om en forklaring.

Svaret kom ikke fra dem, men fra Thermomax Trondheim AS.

- Thermomax har kontrakt med Coop på transporten mellom Oslo og Trondheim. Det er derfor vi som er ansvarlige for denne transporten. Vi har klare retningslinjer fra Coop Norge om standard på transportmateriell og det er i så henseende sterkt beklagelig at slike biler opptrer i markedet, erkjenner daglig leder, Tore Rødsten.

Han forteller videre at denne bilen er ikke innleid direkte av Thermomax, men via en undertransportør, uten at man fikk noen informasjon om dette hverken før, under eller etter at bilen ble stoppet.

- Det er beklagelig at disse aktørene får kjøre vårt gods, men vi sliter med å ha kontroll på alt som skjer i en hektisk hverdag. Denne undertransportøren er en vi har benyttet i flere måneder og de opptrer etter min mening både seriøst og profesjonelt. Vi har ingen informasjon om at de tidligere har leid inn en tredje part for å frakte vårt gods, sier Rødsten.

Så hva skal man kalle det når slike vogntog til tross for strenge krav både fra vareeier og hovedtransportør likevel ferdes på norske veier?

Er det en falitterklæring? Må vi bare akseptere at slike vogntog går under radaren enkelte ganger og at de også i fremtiden vil få mulighet til å laste for Coop og de andre med høyt fokus på sine transportører? Er det penga som rår når ingen syntes å ha kontroll over frakter som går til andre og tredje ledd?

- Vi skiller ikke på norske og utenlandske transportselskap når vi betaler for innleide tjenester. De brukes på grunn av mangel på norske lastebiler som er tilgjengelig i markedet, hevder Tore Rødsten og legger til at Thermomax etterstreber i det lengste å unngå å leie inn utenlandske biler.

- For fremtiden ønsker vi å frakte mer av godset på egne biler. Vi har derfor investert i 23 nye trailere fra Schmitz de siste ukene, legger han til.

Men kan han garantere at dette ikke vil skje igjen? Eller må vi også i tiden fremover akseptere å ikke ha kontroll når transportopdragene går over flere ledd?

- Nei jeg synes absolutt ikke at vi skal akseptere biler som den som ble stoppet her i Trondheim, og det gjelder alle, ikke bare de utenlandske.

Underleverandører som igjen engasjerer nye underleverandører er ganske vanlig i bransjen. Dette tror jeg i hovedsak gjøres for å hjelpe kunden, i dette tilfellet Thermomax, og ikke nødvendigvis fordi de spekulerer i det for profittens skyld, mener han.

- Thermomax har alltid betalt sine undertransportører samme prisnivå, vi «shopper» ikke billig transport blant de utenlandske.

Samme politikk har vi også ovenfor våre ansatte , vi skiller ikke i lønn på norske og utenlandske sjåfører.

Thermomax har i tillegg en «åpen bok policy», der våre kunder har innsynsrett hos oss, noe de også benytter seg av innimellom, fortsetter Rødsten.

- Vi har en del faste underleverandører som vi føler oss trygge på så lenge de kjører med eget utstyr, som de normalt gjør. Men om de skulle bruke en tredje part, som regel uten at vi er informert, så har vi ikke et system pr i dag som er godt nok for å forebygge slike ting som denne saken avdekket, samt kabotasje og kjøre/-hviletid.

Rutinen vi har i dag ved innleie av bil er at vi spør om antall akslinger, om sjåfør har kjøretid til å utføre oppdraget, og at dette ikke bryter kabotasjereglene. I tillegg opplyser vi om antall paller, vekt, tidspunkt for lasting og lossing, samt adresse, sier han.

Retningslinjer

- Vi vil nå utarbeide en kontrakt med våre faste underleverandører sammen med Coop, som gir retningslinjer om det mest grunnleggende, krav til materiell, etiske regler når det gjelder sjåførlønninger etc. Sanksjonsmulighetene vi har er at de kan miste retten til betaling for oppdraget om de ikke følger norske lover og standarder, kanskje til og med kan de straffes med bøter.

Det ideelle hadde vært at vi kjørte alt vårt gods selv, men av åpenbare grunner som returbalanse og variasjoner gjennom sesongen, så kan vi ikke det, avslutter Rødsten.

I Oslo sitter ledelsen i Coop Norge og leser nyheten om vogntoget i trønderske medier. Får det konsekvenser? Vi fristes til å stille dem det samme spørsmålet vi stilte Thermomax.

Må det være sånn? Må vi regne med slike enkelttilfeller uansett hvor god internkontroll og krav til underleverandører man slår seg på brystet med?

- Vi er sjokkert over at en trailer med så store mangler som her er avdekket, har transportert våre varer. Dette er et klart brudd på vår transportør-avtale og vi krever umiddelbar rapportering og oppfølging fra vår leverandør, sier kommunikasjonssjef i Coop Norge, Kristin Paus.

Hun erkjenner likevel at det er utfordrende å sikre god nok oppfølging av underleverandørene til underleverandører og forteller at dette er noe de jobber aktivt med å forbedre.

- Vi har innført kontroll av dekktype, mønsterdybde, krav til treakslet trekker nord for Gardermoen og kjetting på alle importbiler i vinterperioden. Dette foregår i samarbeid med Statens Vegvesen og prosjekt Trygg Trailer.

Vi hadde samme type kontroll ved flere av våre lagre i fjor og avdekket heldigvis svært få avvik. Som eksempel var gjennomsnittlig mønsterdybde 12 mm. Gjennom denne kontrollen avdekker vi også andre åpenbare mangler ved bilene, men det er ikke en fullverdig teknisk kontroll. Det betyr at det må ytterligere virkemidler til, og vi har tiltro til at myndighetene vil fortsette å foreta hyppige kontroller. Dette har en preventiv effekt og er derfor veldig viktig, mener Paus.

Men likevel slapp altså den polske semitraileren gjennom og kunne gjennomføre sin farlige ferd nordover til Trondheim? Hvordan skal dere fange opp denslags i fremtiden?

- Vi innfører nå umiddelbart et krav til våre transportører som benytter faste underleverandører, om at de skal ha en skriftlig avtale med sine underleverandører som sikrer at trafikksikkerhet og materiell er i forsvarlig stand og at sjåføren er skikket. Ved brudd på avtalen vil vi iverksette strenge sanksjoner.

Vi har mulighet til å sanksjonere også i nåværende avtaleverk, men nå legger vi inn en egen passus i avtalen som helt konkret omhandler denne typen hendelser. Sanksjonene vil iverksettes overfor vår kontraktspartner, og vil gjelde uavhengig av om mangelen er avdekket på egen bil, bil fra fast underleverandør eller annen bil som leverandøren har leid inn.

Vi har tro på at dette vil skjerpe både våre leverandører og deres underleverandører, avslutter Kristin Paus.