6

Bilder

Australias statsminister Tony Abbott besøkte Volvofabrikken tre uker før valget i 2013, men fikk ikke lov av sikkerhetsvaktene sine til å kjøre lastebil med mediesirkuset på slep. Han og Arne Knaben rakk likevel å gjøre en deal om at han skulle komme tilbake og kjøre. Den gjelder fortsatt.

Han har brukt de siste 14 årene til å reise rundt i verden og finjustere Volvos organisasjon. Han justerer litt her og der og flytter rundt på folk for å få dem til å trives og yte bedre. Lykkes man med slikt, legges det merke til og man ender ofte opp med spennende utfordringer, slik som Arne. Han startet karrieren som landbruksmekaniker. Etter tre år gikk han videre på ingeniørhøyskolen i Grimstad. De hadde på den tiden et samarbeid med Universitetet i Linköping, så Arne dro videre til Sverige for å studere markedsføring. Eksamensjobben førte ham til Volvo i Göteborg.

Data

- Jeg begynte der sommeren 1989 og drev av alle ting med mobil datakommunikasjon til lastebil. Vi intervjuet blant annet mange kunder i Holland og jeg husker at jeg fikk en lastebilhytte på fabrikken som jeg saget ut, sveiset og støpte, for å få på plass datidens datamaskin i dashbordet. Den ble vist på RAI i Amsterdam, minnes Arne.

Som hos så mange andre tok følelsene overhånd da han traff en jente hjemme i Norge og hjemlengselen fikk en såpass kraftig boost at han søkte seg over til Volvo Norge da det bød seg en sjanse.

Forhandlere

Jobben på Mastemyr førte til utstrakt kontakt med Volvos norske forhandlernett og på vei tilbake fra et møte i Drammen ble han sittende i bilen og tenke. - Hva er det jeg har gjort? Her har jeg fått en drømmejobb med markedsstrategi ved Volvos hovedkontor og så takket jeg nei. Ettertiden skulle imidlertid vise at dette var en genistrek av ham.

- Jeg lærte jo senere at Volvo ønsket folk som hadde vært ute og lært organisasjonen å kjenne på forhandlernivå, sier han og smiler.

Pressesjef

Arne gjorde en god jobb og steg i gradene. Han ble mer og mer populær i organisasjonen, både i Norge og Sverige. Helt frem til den dagen han valgte å si opp etter at omorganiseringen i Volvo Norge-ledelsen hadde gått litt for langt i hans øyne. Arne angret med det samme og etter noen dager troppet han opp på jobben igjen og ville trekke oppsigelsen. Da var bare jobben med flåtekunder og informasjon ledig på organisasjonskartet, så han tok den. Det var i 1998. Tilfeldighetene fortsatte å gå hånd i hånd med den joviale sørlendingen.

India

I 2001, på et møte i Brüssel, ble Arne forelagt en jobb i India. Det måtte da være noe for ham, mente de høye herrer i Göteborg. Og nordmannen takket selvsagt ikke nei til en slik utfordring.

- Jeg tenkte vel som så at kan en milliard indere bo der, så kan jeg også bo der. Mange mente det var en uriaspost og jeg visste at utfordringene sto i kø for meg, sier han.

Men det var nettopp utfordringene med et nytt og ukjent marked og eventyrlysten som veide tyngst, så Arne pakket sakene, tok med samboer og datter og dro til Asia.

Sjokket

- Kultursjokket var enormt. Jeg hadde ingen plan i utgangspunktet. Jeg hadde bare takket ja til en jobb, slik jeg pleier når nye muligheter dukker opp.

Jeg skulle i utgangspunktet ha ansvar for markedsføring, som jeg tross alt hadde utdannelse til, og da jeg kom dit fikk jeg beskjed om at Volvo hadde som mål å selge 1000 lastebiler i et marked som besto av 50 000 solgte biler. Plankekjøring, tenkte jeg, inntil vi kikket litt nærmere på tallene. Det viste seg at den delen av markedet som Volvo kunne selge biler i var på rundt 1000 biler. De hadde altså lagt opp til en markedsandel på 100 prosent.

Dyrere

Neste utfordring var at den indiske forhandleren var forretningsmann og ikke lastebilmann. Han hadde gjort mye rart, så på første styremøte fortalte jeg mine kolleger at vi antakelig ville tape flere titalls millioner svenske kroner i dette markedet, forteller Arne.

Han fikk rett, og tilbrakte sine to år i India med å rydde opp i service og reparasjonsavtaler og ettermarked, i stedet for markedsføring.

. Jeg tror dette var en nødvendig prosess for at Volvo skulle kunne fortsette i India.

Det viste seg jo at en Volvo var fire ganger så dyr som alternativene i vanlig transport. Derimot kunne vi konkurrere når det kom til tippbiler i gruvene og denslags. I et lukket system uten trafikkproblemer og tøff bruk av utstyret, kom også produktiviteten og lønnsomheten.

Hjelpemenn

Vi vil litt tilbake til kultursjokket. Hvordan var egentlig livet i India?

- Jeg besøkte en kunde en gang og dro frem et åpenbart salgsargument med å si at Volvo har aircondition i bilene, hvorpå han bare fnøs av meg og sa at det hadde ikke han på kontoret sitt en gang. Hvorfor skulle sjåførene ha det? Jeg prøvde videre med at vi har servostyring, men han lo av det også. Alle indiske lastebilsjåfører har jo med seg en gutt på 12-13 år som hjelper til å dra i rattet i svinger.

Til slutt dro jeg frem sikkerhetskortet og argumenterte med at Volvo er meget sikre biler.

Han lo av meg igjen og svarte at bilene hans skulle være så farlige at sjåførene var bombesikre på å dø hvis de kjørte ut. Da ville de kjøre mer forsiktig, var filosofien.

Det forteller kanskje litt når Volvo, som er det mest suksessfulle vestlige lastebilmerket i Asia, bare har en markedsandel på 0,4 prosent på dette kontinentet, innser Arne.

Han forteller utrolige historier om oljetankbilsjåfører som kjører uten lønn fra arbeidsgiver, fordi det er opplest og vedtatt at de stjeler så mye fra lasten at de livnærer seg av det. - Det var et eventyr de to årene der. Både lærerike og spennende. Men jeg skulle gjerne vært der litt lenger og sett resultatene av alt arbeidet vi la ned, innrømmer han og ser tilbake på en hverdag vi andre knapt klarer å forestille oss.

Nyttelast

- Jeg hørte om en kunde som hadde gjort seg rik på produksjon av medisinske sprøyter. En dag bestemte han seg for å bli lastebileier. Han hadde allerede gitt anbud på en jobb da han kom til vårt kontor og ville forhandle med selgerne. De regnet frem og tilbake og fant ut at det eneste tallet de kunne endre på for å få til denne kalkylen, var nyttelasten. De solgte ham en håndfull biler, med et regnestykke som tilsa over 40 tonn nyttelast på singel bil. Det ble fort klart at dette ikke var mulig i praksis, så de bilene måtte vi ta tilbake. Det var masse historier av den typen mens jeg var i India, minnes han.

Fredelig

Arne og familien bodde i en bra leilighet der de kunne lukke dørene til verden utenfor om kvelden. Likevel sitter han tilbake med mange sterke inntrykk fra samfunnet han levde i disse to årene. - Det var tøft. Veldig mye fattigdom. Det hendte jeg tenkte at det må være slik helvete ser ut. Arne fikk for eksempel ikke lov til å kjøre bil selv mens han var der, av hensyn til sikkerheten.

- Indere er i utgangspunktet et fredelig folkeslag, men jeg har sett med egne øyne hva som skjer hvis gjengmobben kommer i gang. En bilist hadde kjørt på et menneske og på tre sekunder sto det flere hundre hissige mennesker rundt bilen hans. De hisset hverandre opp, dro sjåføren ut av bilen og hengte ham i et tre. Arne avslører likevel at han faktisk tok sertifikat i India og kjørte noen turer fra flyplassen og hjem.

Danmark

Etter to år ble Arne kalt tilbake til Göteborg for å drive med retail og salgsprosesser opp mot påbyggerbransjen. Volvo er et av sju store industrikonsern som bygger lastebiler i Europa, men i motsetning til en personbil som leveres ferdig fra fabrikken, skal en lastebil innom minst ett av 8000 påbyggerverksteder før den når markedet. Dette skulle han se nærmere på. Så en kveld i 2006 kom sjefen og fortalte at organisasjonen i Danmark måtte endres og han ville ha Arne dit for å rydde opp. Han dro selvsagt med det samme og ble der i tre år.

Down under

Så dukket Australia opp på agendaen. Danmark var ryddet opp i og Arne var lysten på nye eventyr. Som i India gikk han til noe han ikke ante hva var, men i Australia var overraskelsene av det positive slaget. Han beskriver kontinentet med et ord: Fantastisk!

Forgjengeren hans hadde jobbet i fem år for å koble sammen Volvo og Mack, slik at Arne nå måtte forholde seg til både Volvo, Mack og UD Trucks, lastebiler fra tre kontinenter. Sistnevnte er et japansk selskap, tidligere kjent som Nissan Diesel. UD Trucks har siden 2007 vært 100 % eid av Volvo. UD betydde opprinnelig Uniflow Diesel Engine, men har i dag fått betydningen Ultimate Dependability.

- Jeg måtte rapportere til både Sverige, Japan og USA. Og etter å ha lært systemene å kjenne har jeg mest sans for den svenske og norske måten å drive butikk på sier han.

1500 mennesker jobbet i organisasjonen han var satt til å lede. Mange mennesker, når totalmarkedet i Australia kun er på 11 000 lastebiler, fordelt på 17 ulike merker.

Australia er like stort som Nord-Amerika, men det bor bare 23 millioner mennesker der. Volvo sin fabrikk ligger i Brisbane, hovedstad i delstaten Queensland. Og mens kundene stilte med slips på Volvo sine kundearrangement, kom de i shorts og boots på Mack sine. Lastebilfolk alle sammen, men kulturforskjellene mellom bilmerkene var der.

- Det har slått meg hvor like lastebilfolk er, uavhengig om de lever i India, Norden eller Australia. Det er bilen, driftskostnadene og servicen det handler om uansett, fastslår han.

Kunden over alle kunder i Australia heter Lindsay Fox og drifter 5000 lastebiler i selskapet Linfox.

Flaks?

Han og Arne fant tonen med en gang. Flaks, ifølge Arne, men det tror vi hva vi vil om. - Lindsay hadde ikke handlet hos Volvo på fem år da jeg kom dit. Han er en jordnær fyr som fortsatt skriver truckdriver på visittkortet sitt, selv om han eier både båter, fly og helikoptre. Vi møttes og han likte tydeligvis å prate med meg for vi fikk han tilbake som kunde, smiler Arne.

Under en flytur for å se på gruvetransporten til Linfox, ble de to enige om den første handelen på 120 lastebiler.

Gaven

Arne vet ikke helt om han tør, men velger å fortelle historien om da FH versjon 2 ble introdusert. Volvoledelsen fikk ideen om å gi bort den første produsert i Australia til nettopp Linfox og som tenkt så gjort. Lindsay fikk overlevert budskapet under en barbeque ute i bushen og Arne mener til og med han kunne se en tåre i øyekroken hans. Noen uker etter at bilen var levert kvitterte han med en bestilling på ytterligere 200 nye FH.

Slike opplevelser gir mange gode minner og før han dro fra Australia, satte Arne seg i lastebilen og kjørte ut i bushen hvor han tente bål, overnattet og oppsummerte fire og et halvt år med sterke inntrykk fra kontinentet han ble så glad i.

Knaben

Nå er Arne sjef i Storbritannia på andre året og har noe kortere vei hjem til slektsgården han eier på Knaben på Sørlandet. Der er han hver sommer og der feirer han og familien alle høytider. Der har han to traktorer, gravemaskin, motorsag og massevis av skog. Der har han musikk i øreklokkene mens han jobber i skogen. Der er han 100 prosent Arne.