10

Bilder

Man må spole noen år tilbake i tid for å finne de dedikerte bileierne som satte sin ære i å ha finere bil enn naboen. I dag er det dessverre langt mellom menn med cowboyhatt, som også kan geare usynkronisert. Foto: Frode Tellevik

I forbindelse med vår TM-tur til USA tidligere i år, møtte vi flere transportører og enbilseiere. Budskapet var entydig: Det er mer enn nok arbeid, men færre og færre som vil gjøre det.

Erfarne sjåfører føler at myndighetene strammer inn på friheten og fremsynte transportbedrifter har allerede startet innføringen av digital overvåkning av arbeidstiden, et krav som forventes å tre i kraft et par år frem i tid.

Dette er likevel bare en del av historien.

Krisen i den amerikanske økonomien for noen år tilbake, gikk spesielt hardt ut over den amerikanske transportindustrien.

Hardest rammet ble enbilseierne. Svært mange av dem sto plutselig uten arbeid og måtte kaste inn håndkleet. Få av dem har valgt å starte opp igjen, selv om pilene nå peker solid oppover.

Stephen Klopfenstein fra Ohio eier to biler. – Alt har gått til helvete de siste ti årene, mener han og legger mesteparten av skylden på Barack Obama.

- Kongressen bestemmer og de lager stadig mer trøbbel for oss som prøver å livnære oss av transport. Jeg har forsøkt å ringe dem, men får ikke tak i de rette menneskene, sier han og rister på hodet.

Vi møter ham på en truckstop ved Interstate 40 sør for Nashville, eller Crashville, som han kaller byen.

- Stadig ulykker og heft. I tillegg er truckstopene for få og for små. Vi har store problemer med å finne parkeringsplass om kveldene, sier han.

Mange av kollegene hans starter derfor kjøringen tidligere om morgenen enn før, for å slippe å måtte bruke kvelden på å lete etter plass.

Klopfenstein kjører en Freightliner fra 2005 og har lastet isolasjon til Dallas.

Han karakteriserer seg selv som prototypen på en amerikansk trucker. Oppvokst på gård og plassert i en traktor fra treårs-alderen. Lastebilsjåfør har han vært siden han var 22.

- Mange av lastebilsjåførene som slipper ut på veien nå kan ikke engang kjøre, sier han oppgitt, før han setter seg bak rattet for å ta fatt på nye miles sørover.

Hos en av de største Volvoforhandlerne i USA får vi bekreftet påstandene vi hører på truckstopene vi er innom.

Familiebedriften Nacarato i La Vergne, sør for Nashville, solgte 1200 lastebiler i fjor.

De aller fleste med I-shift.

- I-shift blir mer og mer populært. Blant annet fordi mange sjåfører fra den nye generasjonen rett og slett ikke kan geare. Automatikken hjelper en gjennomsnittlig sjåfør til å bli en god sjåfør. Vi selger fortsatt manuelle usynkroniserte kasser, men færre og færre av den gamle skolen vil kjøre lastebil lengre, bekrefter Mark Heroux.

Han kan se tilbake på 25 år som lastebilselger hos Nacarato

Selgerne står selv for opplæringen av sjåførene når de overleverer en ny lastebil. I tillegg benytter ferske sjåfører seg av opplæringsvideoer som ligger på youtube.

I dag kjører Heroux selv, med TransportMagasinet i passasjersetet. I en knallblå Volvo BNL 64T 730, 2016-modell. De liker å ligge litt foran i USA.

- Denne kan du få for 1,1 millioner kroner. Selv om vi i utgangspunktet opererer med en urealistisk listepris på 1,8 millioner kroner. Spør ikke meg hvorfor vi gjør det slik, sier Heroux og ler. I tillegg til kjøpesummen kommer ti prosent skatter og avgifter.

For en nordmann er denne bilen uansett verdt hver en krone, hvis vi kunne brukt den lovlig med en 13,60-tralle bak. Snur vi oss litt i setet, får vi øye på en såkalt «California-cab», bygget for de lange turene. Her er det tett på to meter fra førersetet til bakveggen og madrassen er 107 centimeter bred. Fra frontrute til bakvegg er det hele 2,8 meter. Har du med deg kona, eller bare liker å ligge på tvers, kan du knalle til med en Queen-size madrass på over halvannen meter, men da ryker kjøleskapet og bordet. Nacarato har kun solgt en av dem så langt i år.

Volvo i USA bygger sine motorer og gearkasser i Marylin, mens resten av bilen settes sammen i Virginia. Fortsatt med 100 prosent svensk eierskap.

Anlegget hos Nacarato i Nashville har 300 ansatte og åpningstid fra mandag klokken 07.00 til lørdag klokken 15. Kundeservice og up-time er første bud, også i USA.

Godt betalt

En av Volvos trofaste kunder i Tennessee er Amley Transportation Inc., eller ATI, som det står i logoen. Vi finner dem i Lebanon, en drøy halvtime fra Nashville.

Herfra når man 70 prosent av den amerikanske befolkningen med bare noen få dagers kjøring. Nashville-området er i så måte et nav i amerikansk transportindustri.

Ward K. Dale eier selskapet sammen med Mark A. Jakubowski. De startet begge som enbilseiere og etter at de slo seg sammen i 2001, har de bygget opp en flåte bestående av 20 lastebiler og 40 hengere. Fem store kunder sysselsetter de fleste av dem og hadde de fått tak i sjåfører kunne selskapet satt ytterligere fire vogntog i drift på dagen. De har fått merke sjåførmangelen på kroppen.

- Myndighetene har tatt noen grep for å gjøre det enklere for folk fra militæret å omskolere seg til sjåfører, og flere av de store selskapene etablerer egne kjøreskoler for å rekruttere. Vi merker også en tilstrømming av sjåfører fra Øst-Europa, forteller Dale. Men det er fortsatt ikke nok, til tross for solide lønninger.

Han forteller at som fersk sjåfør har man gjerne en årsinntekt på 40 000 dollar. Godt over 300 000 norske kroner, i et land der det meste koster en tredel av det vi betaler i Norge.

Med litt erfaring tjener du 60 000 dollar, eller 470 000 kroner. Det blir til sammenligning som om en norsk sjåfør skulle tjene godt over millionen. Sjåføryrket i Amerika er med andre ord meget godt betalt. Bakdelen er at du er lite hjemme.

Det er trolig hovedårsaken til at den moderne amerikaner velger det vekk.

- Vi prøver å legge opp til at sjåførene møtes og bytter traller, slik at de kommer seg hjem igjen eller klarer seg med en overnatting før de snur, sier Dale.

Hans sjåfører kobler på og trekker traller. De tar aldri i godset.

Derfor har han også dobbelt så mange traller som biler.

- Vi kjører fra A til B. Vi losser ikke underveis, før vi er fremme. Vi har tillatelse til å drive i 48 stater, men konsentrerer oss om de nærmeste, nettopp for å få sjåførene forbi hjemmet sitt så ofte som mulig. Vi holder oss i Texas, Florida og opp til New York, forklarer han

Sjåførmangel

Likevel, Ward Dale har levd med sjåførtørke i seks år nå og ser ingen utvei.

- Da vi startet opp i 2001, føltes det som å sette opp et telt i en tornado. Fraktprisene var nede, men vi kom ut av det, selv om landet mistet mange dyktige transportører på den tiden. Derfor er det tøft å innse at nå som tidene er gode og vi har plenty med kjøring, så klarer vi ikke å få tak i sjåfører. Vi skulle vært der ute og tjent gode penger nå, men ungdommen vil tydeligvis ikke ha en slik livsstil, og de få som prøver blir ofte utnyttet av store selskaper og går lei, fordi de aldri er hjemme.

Vi annonserer i aviser og i sosiale medier, men det er lite å finne av kvalifiserte sjåfører, innser Dale.

En ekstra utfordring med å være en liten transportør, er at forsikringsselskapene i utgangspunktet ikke tillater at man ansetter sjåfører med under to års erfaring. De store selskapene, som har penger nok, forsikrer seg selv og styrer unna den hindringen. De henter gjerne sjåførene direkte fra kjøreskolene.

- Vi hadde for en tid siden et møte med forsikringsselskapet vårt og la frem vår gode skadestatistikk og ba om hjelp. Vi ble enige om å starte et opplæringsprogram, der vi går inn i den lokale kjøreskolen og rekrutterer nye sjåfører som har fått sitt sertifikat i form av et seksukers kurs. En av våre ansatte følger deretter den fersk sjåføren tett i åtte uker. I fire uker kjører lærer og lærling i følge med hver sitt vogntog i nærområdet, i vanlig kjøring, mens han lærer seg livet på landeveien. Du må lære å disponere tiden din, hvor du kan dusje og spise og hvordan du logger kjøretiden din. Det er mye å lære for en som skal jobbe på veien.

Bare det å finne parkeringsplass når du skal hvile er en utfordring nå for tiden. Senest i går ble en av sjåførene våre bøtelagt for å ha parkert på veiskulderen, sier Dale.

Han forteller videre at politiet har egne folk som kun sjekker tungtransport, i tillegg til det vanlige motorveipolitiet, «state-highway-patrols».

Det finnes tre grader av kontroll. Den enkleste sjekker kun papirer. Den neste inkluderer en runde rundt bilen for å se etter feil og mangler, mens den tredje innebærer full sjekk av bremser og teknisk.

CSA

Enhver kontroll logges i et datasystem, CSA, der samtlige transportselskaper i USA figurerer med en score. Tabellen tar ikke hensyn til hvor mange biler du har, men hvor ofte du er stanset. Kommer man dårlig ut her, medfører det gjerne en strengere kontroll neste gang man blir vinket inn.

- Et gigantselskap som JB Hunt blir gjerne stanset 300 ganger om dagen, mens vi kontrolleres en gang i måneden. Poenget med denne databasen er at den er offentlig, slik at alle brukere av transport kan se den og dermed også finne ut hvilke selskaper som har blitt tatt for uregelmessigheter. Får man en dårlig score, tar det lang tid å jobbe seg opp igjen. Det eneste som ikke er offentlig er ulykkeshistorikk. I tillegg er anmerkninger som går på sjåføren kun synlig for selskapet han eller hun jobber for og ved jobbskifte må man skrive under for at ny arbeidsgiver kan få tilgang. Da kan vi følge historikken tre år tilbake, og se hva sjåføren har blitt stanset for. Det er til god hjelp for oss med tanke på å ansette gode folk. I tillegg sjekker våre oppdragsgivere denne listen jevnlig og plukker de beste transportørene, forklarer han.

Totalvekten på amerikanske veier er fortsatt 80 000 pund, eller drøye 36 tonn. Med en dispensasjon kan man frakte mer, eller man kan nedregistrere vogntoget for å slippe unna avgifter.

Trenger man returlast, kan man søke i lister som kontinuerlig oppdateres på internett eller lister som settes opp på forskjellige truckstops.

Så selv om det sitter langt inne for konservative amerikanerne, havner mer og mer i samfunnet på internett.

- Du vet, da jeg var ung, skrudde vi på motorer og bygget biler. I dag sitter ungdommen med en pc i fanget, sier Ward Dale. Han er ikke imponert.

Selv er han også konservativ hva politisk legning angår. Han skulle gjerne sett at det ble mindre byråkrati, mer frihet og større krav til den enkelte.

Hans kollega, Mark Jakubowski er enig.

- Folk vil ikke jobbe hardt lengre. Vi ser det på sjåførene også. De har endret seg totalt på ti år. Nå får vi også elektronisk logg i bilene, noe som fører til at de med lang erfaring ikke gidder mer. De føler de mister frihet og ikke får gjort jobben slik de ønsker, sier han.

E-log

For ATI som selskap er fordelen med det nye loggsystemet at de kan følge bilene sine på en skjerm på kontoret. Her får de opp alt sjåføren bruker tiden sin på.

- I 30 år hadde vi de samme reglene ute på veien, der sjåførene logget dagene sine i en bok. I 2004 startet endringene. Vi kan fortsatt føre loggbok, men i 2017 må trolig alle ha en elektronisk logg som de logger på med brukernavn og passord.

Vi har allerede startet å montere dem, for å forberede oss og sjåførene på det som kommer. Vi må alle lære oss en ny måte å jobbe på nå, til og med speditørene.

Vi kan ikke stå fire timer til rampen lenger. Nå blir det registrert som arbeidstid, der sjåførene tidligere pleide å skrive hviletid i boken sin. Vi har maksimalt 14 timer til rådighet hver dag og de fleste av de timene bør vi være på veien, sier Dale.

Samtidig med det digitale inntoget i bransjen, øker kontrollvirksomheten betraktelig.

Blir man tatt for grove brudd, vanker det bøter som i verste fall kan velte hele selskapet. Eller man får en så dårlig score på den tidligere nevnte CSA-listen, at kundene ikke vil bruke deg som transportør.

Noen av enbilseierne som forsvant med økonomikrisen begynner så smått å komme tilbake, men det går tregt. Vi ser det igjen ute på de store motorveiene. De klassiske amerikanske lastebilene med crome og lys er nesten ikke å se lengre. Stolte bileiere som brukte lønnen sin på å pynte på sin big-rig, er erstattet av de store flåtene som kun tenker økonomi og standardiserer bilparken til en kjedelig grå masse.

Sikkert den rette måten å gjøre det på, men dørgende kjedelig for en gjeng norske yrkessjåfører som ønsker å se at den amerikanske drømmen fortsatt lever.

Vi må smertelig erkjenne at entusiastene er borte og sannsynligvis ikke kommer tilbake.

Heretter må vi oppsøke lastebilshow for å få gåsehud av amerikanske lastebiler.