3

Bilder

Glimrende vinterdiesel: - Førsteklasses! Vi har brukt HVO fra første dag det var tilgjengelig i høst. Og nå fungerer til og med webastoen, smiler Eirik Østby (bildene). Vi treffer Østby på Statoils trucktankanlegg inn hos Volvo på Furuseth. Foto: Haakon Førde

I går kom nyheten om at Mercedes har «godkjent» HVO som drivstoff på noen av sine motorer:

«Godkjenningen gjelder fra februar 2016 og omfatter de 6-sylindrede motorseriene OM 470, OM 471 (første generasjon) og OM 936, samt den 4-sylindrede OM 934, alle i avgassklasse Euro VI. (…) Godkjenningen gjelder for alle drivstoff som tilfredsstiller EN 15940-standarden.»

Altså bare noen av motorene, og kun Euro 6. Foreløpig.

Meldingen kommer relativt tett på et varsel fra lastebileierforbundet om at de nå skal «teste» HVO for å se om det fungerer i Norge. «Tidenes største HVO-test» skriver NLF på sin hjemmeside. Her skal de kjøre fire forskjellige biler og merker 100.000 km hver på HVO.

Spørsmålet til NLF er om ikke dette er å slå inn åpne dører? HVO er nå bredt testet og akseptert av Scania og Volvo (som dominerer markedet i Norge) delvis også av de andre merkene.

HVO er også utstrakt testet og implementert av ikke ubetydelige norske aktører som Posten Bring, Asko og Tine…

HVO er, som du kan lese i artikkelen under, kort fortalt et superdrivstoff, som alle burde tatt i bruk umiddelbart. Det er til dels renere og bedre enn fossil diesel, og i CO2-regnskapet opereres det med reduksjoner på 80 til 90 prosent klimagasser.

Hadde alle som kan tatt i bruk drivstoffet i dag, hadde norsk lastebilbransje renvasket seg i klimadebatten for mange år fremover.

Et langt viktigere spørsmål, og som NLF burde stilt i stedet for å «teste», er det derfor Scania som akkurat nå reiser: Vil det være HVO nok?

Scania, som har tatt mål av seg om å lede an det «grønne skiftet» i lastebilsekstoren tror IKKE det.

Den følgende artikkelen sto nylig på trykk i Transportmagasinet:

HVO - for grønt til å være sant?

HVO er det nye buzzordet i transportkretser. Fyll HVO på tanken nå, og vips så reduseres CO2-utslippet med 90 prosent. Grønn stjerne i boka!

Hele NLF og mange store norske transportvirksomheter både på land og sjø er ganske grønne nå, skal vi tro de siste månedenes pressemeldinger.

Både Scania og Volvo har «godkjent» drivstoffet HVO på stort sett alle sine dieselmotorer fra Euro 5 og nyere. Mercedes tillater det i praksis også (eneste grunn til at de «somler» er visstnok at HVO ikke har det helt store fokuset utenfor Norden).

Så hva venter man på? Antagelig kan over halvparten av norsk lastebiltransport bruke HVO nå. Det gjelder åpenbart også en del ferjemotorer, siden både Fjord 1 og Oslo-ferjene er i gang med det. Enkel logikk tilsier at norsk lastebilnæring bør gjøre et sjumilssteg for klimaet allerede neste gang man fyller tankene.

Mon det.

Bokstavene HVO kommer av Hydrogenated Vegetable Oil. Direkte oversatt kan man kalle det hydrogenert vegetabilsk olje. Ordet hydrogenert betyr grovt forklart at oljen er «behandlet» med hydrogenmolekyler for å gi den sine spesielle egenskaper. Ordet vegetabilsk er imidlertid noe misvisende, ettersom HVO like gjerne er basert på for eksempel slakteavfall eller fiskeslo.

Et bedre begrep er 2. generasjons biodiesel, eller enda bedre, «syntetisk diesel basert på biomasse». En tredje presiserende bokstavvariant er BTL, «biomass to liquid».

Betydningen er uansett at det er et mer avansert drivstoff enn den biodieselen vi allerede kjenner. De fleste negative sidene ved vanlig biodiesel er løst, og HVO kan også være bedre enn fossil diesel i flere sammenhenger enn CO2-regnskapet. Det hevdes å gjelde både Nox, partikler og andre helseskadelige stoffer. Og dessuten skal HVO ha bedre vinteregenskaper enn vanlig diesel.

Men selv for HVO kan det fortsatt være negative aspekter. Drivstoffet er kanskje ikke like effektivt som fossilt drivstoff, skal vi tro Scania, som antyder seks prosent effektreduksjon. Andre kilder påstår imidlertid at motorene går renere og bedre med HVO. Og så har vi noen forutsetninger.

Fornybare råvarer (!)

Poenget med biodiesel er at det er basert på fornybare råvarer. Dermed kan vi, under gitte forutsetninger, regne det som vesentlig mer klimavennlig. Men det med gitte forutsetninger er også vesentlig. En motor som forbrenner biodiesel, slipper jo ut like mye CO2 som med en fossil dieselforbrenning.

Forutsetningene i CO2-regnestykkene er forenklet sagt at biodieselen er laget av råvarer som allerede er i CO2-syklus, og at det ikke skapes en «kunstig» produksjon av ekstra råvarer til biodieselen. Typisk fy-råvarer er palmeolje eller annet man bruker dyrket mark til. Typiske ok-råvarer er matavfall (en høyst begrenset ressurs) og skogsavfall (som det finnes mer av).

Helt presist hvor stor CO2-reduksjonen beregnes til, varierer med hvem du snakker med. HVO er sånn sett ikke bare HVO, det kan ha varierende egenskaper avhengig av hvilke råvarer den er produsert av.

Scanias drivstoffeksperter hevder HVO reduserer CO2-påvirkningen med hele 90 prosent, en henviser da til «sin» HVO-produsent. Deres tilsvarende tall for førstegenerasjon biodiesel er 66 prosent (ikke så verst det heller, men da har man større utfordringer på driftssiden).

I følge Eco-1 (se egen sak) kan førstegenerasjon biodiesel faktisk ha opptil 85 prosent reduksjon, mens BTL kan ha opp til 94 prosent. Eco-1 angir selv over 75 prosent i gjennomsnitt for sitt produkt.

For dem som kjøper inn HVO og skal inkludere dette i regnskapet, gjelder det altså å holde tungen beint i munnen.

Pris og tilgang?

De største utfordringene med HVO er likevel pris og tilgang. Noen skal tross alt lage HVO og distribuere det til en pris som er konkurransedyktig. I dag er det store Statoil Fuel & Retail og, i sammenhengen relativt lille Eco-1, som er de tydeligste aktørene på salg av HVO i Norge. Men det finnes visstnok også flere tilbydere til storkunder.

Vendepunktet i dagens HVO-satsing var da regjeringen fra 1. oktober i fjor fjernet veibruksavgiften på biodiesel (se ramme). Avgiften utgjorde drøyt 3 kroner per liter. Dermed ligger nå muligheten for en «fornuftig» pris på HVO atskillig nærmere.

Ikke lenge etter dette kom derfor meldingen fra Posten Bring om at de setter 900 lastebiler i drift på HVO. Ved hjelp av 17 egne tankanlegg skal de sikre tilgangen på HVO til alle 900 i løpet av 2016. Tine SA er i gang parallelt med dette med 250 biler, og Asko har ikek så rent få bilder de heller.

Før jul ble det også klart at NLF og Statoil har signert en ny femårsavtale med heftig ambisjoner. «Samarbeidsavtalen (…) med et årlig volum på vel 180 millioner liter, har målsetting om å redusere CO2-utslippene fra tungtransporten med minst 75 prosent» skriver NLF. Intet mindre.

I fjor høst var det aktører og debattanter som fremhevet at HVO faktisk var billigere enn vanlig diesel. Det kan vi ta med en klype salt.

I skrivende stund priser Statoil sin HVO til nøyaktig 10 kroner literen eks. mva., mens vanlig truck diesel er 50 øre billigere. Og det er ikke urimelig om vedvarende lave oljepriser, kombinert med øket etterspørsel etter HVO, antagelig vil forsterke den forskjellen.

Statoil har nå HVO tilgjengelig på fem stasjoner: Statoil Økern i Oslo, Statoil E6 Vestby, Statoil Truck på Furuseth i Oslo, TS Truck i Trondheim og Statoil Truck Brumunddal. I tillegg tilbys det til bulkkunder med egne anlegg.

Men om Eco-1 holder sitt løfte om en pumpepris på 11 kroner literen inkl. mva. for sitt produkt 2G Polar, da ser det lysere ut. Eco-1 åpner i større grad enn Statoil også for privatkundene, og deres første stasjon er allerede i drift i Asker. Det foreligger planer om rundt hundre stasjoner fra Mandal til Hammerfest i løpet av to år. Også Eco-1 tilbyr bedriftskunder levering i bulk.

Og ikke minst har de vært i media for store leveranser til ferjeselskaper. I Aftenposten 13. januar opplyses det imidlertid at dieselen til Oslo-fergene koste en krone mer per liter enn vanlig diesel.

Neste Oil... Flere?

Den syntetiske dieselen Eco-1 leverer kommer fra det finske selskapet Neste Oil, som ifølge en artikkel i Teknisk Ukeblad har kapasitet til å produserer 3 millioner kubikkmeter årlig. Hvilken miljøkvalitet det blir på denne HVOen er imidlertid avhengig av hvilket råmateriale Neste Oil til enhver tid får tak i. I følge Eco-1 er de pliktig til å holde nøye regnskap på dette, og Eco-1 opplyser at de kun har avfall- og rester i sin råvaremiks for 2G Polar.

Til sammenlikning skal Norges totale forbruk av (avgiftsbelagt) diesel være rundt 1,8 millioner kubikkmeter årlig. Og da skal i det minste det «norske» behovet være mulig å dekke? Tilsynelatende.

Thomas Støkken, Norgessjef i Statoil Fuel & Retail, påpekte imidlertid ved sin lansering at det inntil videre en utfordring at det er få produsenter som leverer HVO i markedet.

Nå er det riktignok store krefter i sving for å sikre egen norsk produksjon og bruk av norsk skog til formålet. Mest kjent er at norske Statkraft og svenske Södra som har etablert selskapet Silva Green Fuel AS med tanke på fremtidig produksjon av 2. generasjons biodrivstoff i den nedlagte cellulosefabrikken på Tofte.

Et annet stort nok miljø som kan tenkes å komme opp med HVO i Norge er Treklyngen. Det er et datterselskap i Viken Skog-konsernet i Hønefoss, med ansvar for utvikling av fremtidens skogindustri.

Daglig leder i Treklyngen, Rolf Jarle Aaberg, er imidlertid ikke det minste bekymret for konkurransen fra Silva Green Fuel, og uttalte til Ringerikes Blad: «Det er plass til mange produsenter. Et samlet norsk skogbruk er trolig ikke i stand til å levere nok råstoff til drivstoff for flyene som trafikkerer Gardermoen.»

Da er vi tilbake til tidsperspektiv og volum. Begge de overnevnte store satsingene antydes rundt år 2020. Og altså i et begrenset volum.

Samtidig er det krefter i spill som med HVO i hånden allerede nå vil heve avgiftene på fossildrivstoff. «ZERO mener det er viktig at man i statsbudsjettet nå øker CO2-avgiften, for å gjøre fossilt drivstoff dyrere og gjøre det enda mer lønnsomt å bytte til fornybar diesel» skriver miljøstiftelsen på sin hjemmeside.

Konkurranseelement

En bieffekt vil teoretisk sett kunne bli en unfair kamp om den HVOen som finnes. Om for eksempel noen store aktører som Posten Bring, kollektivtrafikken i Oslo, TINE etc. har sikret seg HVO-leveranser nok til egne biler, da kan det bli et markedskrav at alle andre holder samme miljøstandard... Og hvis man ikke får tak i?

Det er strengt tatt bare markedskreftene som er i sving. Men det kan fort bli et dyrt eksempel på at det lønner seg å følge med på miljøteknologien. Og å holde seg inne med de store. Med HVO er det for så vidt ikke vanskelig – så sant man har en nyere bil er tilsynelatende bare å fylle.

Ja, og så åpner HVO uante nye muligheter for juks. Hvilke kontrollinstanser har ansvar for at ikke bare produksjonen er riktig, men også leverandørene av råstoffet leverer det de sier? Hvilke kontrollinstanser kontrollere at det faktisk er HVO som distribueres? Hvilken transportkjøper kontrollere at det er HVO transportøren har på tanken? Ja, for bruksegenskapene er jo til forveksling like.

Joda, de finnes visstnok. Bærekraftsertifisering etter Fornybardirektivet (Norge og EU) sikrer kontroll med produksjon og råvare.

«Her er mulighetene for juks på fossil diesel uendelig mye større siden de ikke må sertifisere sitt drivstoff, og det kan være fra Saudi-Arabia, Canadisk oljesand, eller fra IS-produksjonsanlegg via Tyrkia og Nederland (den oljen er billigst...)» sier en kilde.

KONKLUSJON: Ja, HVO er teoretisk sett drømmedieselen. Men nei, så lenge etterspørselen er såpass begrenset, da er det voldsomme medieinnsalget av HVO fortsatt vel svulstig på bransjens vegne. Det er som vanlig transportkjøperen som er nøkkelen – og som må være villig til å betale.

Den skal imidlertid være lykkelig den sjåfør som får anledning til å kjøre med HVO på tanken. Da har man i det minste selv god miljøsamvittighet, samtidig som bilen kanskje går bedre og ens egen helserisiko er redusert.