15

Bilder

Øystein Stie kan se tilbake på en eventurlig karriere. Sties Termo Transport har fortsatt en solid status i bransjen. Selv kjørte han til midt på 60-tallet, før han fortsatte på kontoret.

Øystein Stie takket for seg i transportbransjen for 30 år siden, men fortsatt er selskapet han bygget opp noe man snakker om med dyp respekt og stor stolthet. Sties var noe spesielt. På mange måter forut for sin tid og en pioner når det kom til frysetransport av matvarer.

Den dag i dag bygges det opp vogntog med Sties farger og logo, av entusiaster både i Norge og nedover i Europa.

Sties er transporteventyret som nekter å dø.

- Sties will live forever, sier Gerrit de Heus, mannen bak boken som på 250 sider oppfrisker historier og bilder fra et 40 år langt eventyr.

Hollenderen tok de første bildene av frysevogntogene fra Norge allerede i 1970, på grenseovergangen ved Hazeldonk. Siden har interessen kulminert i fanklubb og eget Sties museum i hjembyen Werkendam.

Gerrit fronter Stie så sant han får muligheten.

Hjemme i Grimstad er det tilsvarende stille rundt alt som har med Sties å gjøre.

Gründeren Øystein Stie har holdt en svært lav profil etter at han solgte selskapet i 1986. Han har konsekvent takket nei til forespørsler fra media, men velger likevel å møte TransportMagasinet.

- Jeg tenkte jeg kunne gjøre et unntak i forbindelse med alt arbeidet de har lagt ned i denne boka. Jeg vet mange av de gamle ansatte har gått og ventet på en slik bok og jeg kan vel innrømme at Stie's har en unik posisjon i norsk transporthistorie, begynner han.

Håndplukket sjåfører

81-åringen byr på kaffe og kransekake og i løpet av intervjuet skinner det flere ganger igjennom at han er stolt av det han har skapt, og med god grunn.

Jobbet man for Sties, ble man sett opp til. Det var kremen av norske sjåfører som fikk kjøre der.

- Ja, de ble håndplukket, det er riktig det, innrømmer han. - Det var jo det viktigste å få tak i de beste sjåførene. I starten kjørte jeg selv mye mellom Oslo og Trondheim og et av kriteriene mine var å ligge bak og se etter hvem som brukte bremselysene minst, særlig når vi kom til lyskryss. Hvis jeg ikke så noen bremselys, visste jeg at jeg hadde en god sjåfør foran meg, sier han.

Mange dyktige sjåfører havnet dermed i Sties og var med på å bygge opp den suksessrike termotransporten utover på 60-, 70- og 80-tallet.

- Jeg husker sjåførene våre var veldig opptatt av kvaliteten på kollegene og at de hjalp til med å skaffe de rette folkene.

Så kjørte de nye sjåførene sammen med de erfarne i tre måneder før de fikk prøve seg alene. Allerede den gang hadde jeg helt klart for meg at det skilte 150 000 kroner på en god og en dårlig sjåfør, med tanke på bremser, dekk og dieselforbruk, sier Stie.

Nåløyet var altså trangt. Det var mange som søkte, og det var ikke til å legge skjul på at det å få jobb i Sties, hang utrolig høyt.

- Jeg merket jo at sjåførene var veldig klar over akkurat det, og selv visste jeg også at dette ikke nyttet uten å ha de beste sjåførene.

Beinhard sjef

Hvordan var Øystein Stie som sjef?

Han tenker seg godt om og smiler. - Ja, jeg var nok regnet for å være beinhard og veldig krevende. Det tror jeg nok at jeg vet å måtte si. Jeg forlangte veldig mye, jeg gjorde det. Men hvis jeg skal sette det litt på spissen, så har jeg alltid forlangt mye av meg selv. Så det var anerkjent blant sjåførene at jeg var beinhard, men de føyde alltid til at jeg var rettferdig.

Det satte jeg veldig pris på, smiler han.

Karrieren startet med en Scania Regent som ble bygget opp med isolerte skap i 1957. Spinaten fra Grimstad som skulle fraktes til Sverige ble kjølt ned med tørris

Broren til Øystein og en kamerat fikk kjøringen for Frionor mens han selv var i militæret. Men broren gikk lei og kameraten ga opp etter å ha vært i en kraftig kollisjon med lastebilen. Bilen ble reparert, men Øysteins far som hadde garantert for økonomien, hadde plutselig ingen til å kjøre den. Han ba derfor Øystein bli med på det kinkige møtet med Frionor, siden sønnen kunne litt om økonomi. Frionorsjefen kikket etter en stund på Øystein og sa: " Kan ikke du kjøre til Wien da, gutten min?"

- Jeg ble nok tatt på sengen, men svarte ja, innrømmer han.

Sjåfør ble ansatt og Øystein ble med som tolk. De to kjørte frossenfisk fra Trondheim til Wien hele den sommeren og Øystein overtok bilen samme høst. Stie's Termo Transport var en realitet.

Hvordan lykkes han med å bygge seg opp fra en bil til å styre 250 frysevogntog på slutten av sin karriere?

- Økonomi har alltid vært min sterke side og planen var i utgangspunktet en karriere på det området. Jeg førte regnskapene mine selv de fem seks første årene. Jeg merket at jeg kanskje hadde litt bedre greie på økonomi enn mange av mine konkurrenter, så jeg har muligens hatt en fordel i forhold til noen av dem.

Samtidig var jeg veldig opptatt av rett utstyr. Jeg kunne mye om det, forteller han.

Mye av dette utstyret finner vi igjen i boken. Fantastiske bilder og historier dukker frem mellom permene. De fleste fortalt av sjåførene selv. Her er romjulshistorien fra 1978 og Jan Sunlay tar oss med til Italia og Spania med legendariske Betzy, en Scania 75 fra 1962 .

Alle historiene godt dokumentert med bilder.

I dag er for øvrig Betzy restaurert og et stolt monument over den unike historien til dette selskapet.

Salget

Så hvorfor bestemte Øystein Stie seg for å selge en slik suksessbedrift?

- Jeg hadde holdt på i 30 år og var "gørrsliten". Vi hadde vært gründere i alle disse årene og det er nå en gang slik at når noen bygger opp en bransje, så kommer konkurransen. Det var for så vidt greit nok, men så begynte også andre næringer å interessere seg for landbasert transport. Det var de store rederiene som på denne måten ville finne nye forretningsområder, forteller han.

Samtidig kom myndighetene på banen. De var bekymret for lastebileierne som ble store og mektige og gikk inn for å beskytte rutenæringen, jernbanen og fergene. Disse tre skulle ifølge myndighetene være en motpol til de store bileierne og blant andre Linjegods så dagens lys.

En historie mange mener var preget av juks med subsidier og skittent spill.

Midt i dette sto Øystein Stie, som nå hadde bygget seg opp en stor lastebilflåte med 125 egne og like mange innleide lastebiler..

- Når du får den type krefter inn, følte jeg at nå ble det å stå på skikkelig igjen for å møte alt dette. Dermed dukket tanken opp om å like gjerne plassere selskapet inn i en større enhet. Jeg hadde mange henvendelser i den tiden som jeg avslo, men så dukket rederiet Kosmos opp med et konsept jeg hadde litt sans for. Jeg hadde tro på å fusjonere og bli en avdeling i Kosmos, at det kanskje ville være fremtiden. Jeg tenkte også veldig mye på de ansatte i denne prosessen. At de skulle ha en trygg arbeidsplass i fremtiden, innrømmer han.

En forutsetning for salget var at Stieslogoen skulle brukes i minst ti år.

Etter ti år ble den endret til NorCargo og restene av Sties lever i dag videre i Bringsystemet.

Permen

Etter salget kjøpte Øystein Stie et større gårdsbruk i Drangedal. Han satt i styret til Kosmos noen år og har holdt kontakten med bransjen gjennom styreverv i Jørgensen Transport, men ellers har han holdt seg unna alt som har med lastebiler å gjøre.

Hva med sjåførene og de ansatte. Kuttet han all kontakt med dem også?

- På en måte gjorde jeg jo det. På slutten ble det jo så mange at jeg bare husket navnene, men du vet det var også en god del som hadde vært med helt fra starten av og som jeg kjørte sammen med. Jeg har hatt litt kontakt med dem, men jeg har aldri vært på treffene de har hatt i ettertid.

De senere årene har vi derimot møttes i en del begravelser, sier han ettertenksomt.

Øystein Stie må dessverre innrømme at han har vært lite flink til å ta vare på historien. Unntaket er en liten samling rekvisitter i en garasje noen kilometer fra der han bor.

- Da jeg flyttet fra Drangedal og hit ned, dukket det opp en ringperm med regnskapet på den første bilen min, fra 1960.

Den mappa inneholdt alle bilagene og der lå også et håndskrevet regnskap, sirlig ført i pennen av meg selv, smiler han og lar oss få kikke i de historiske dokumentene.

Gården han brukte 20 år av sitt liv på å bygge opp, ble for øvrig solgt for to år siden som Norges dyreste landbrukseiendom.

- Det er jeg litt stolt av, at jeg kom som en enkel lastebileier inn i bondeyrket og har bygget opp Norges dyreste landbrukseiendom. Jeg fikk ingen supsidier der heller, sier han og ler.

Når vi først har fått innvilget audiens hos en legende som Øystein Stie, kan vi vel ikke gi oss før vi har fått svar på noen av mytene som svermer rundt Sties Termo Transport?

Stemmer det for eksempel at han kjørte fryseskapene sine på to chassis bare for at ikke konkurrentene skulle få tak i dem?

- Det kunne nok stemme i enkelte tilfeller, hvis jeg kunne bli kvitt en konkurrent, men jeg mente uansett at skapene holdt til to biler. Jeg solgte jo veldig mye til andre lastebileiere, men da gjerne til dem som kjørte hos meg.

Jeg var veldig opptatt av å ha rett materiell og passet på å utnytte det maksimalt innenfor regelverket. Jeg hørte jo ofte at andre lastebileiere hadde sagt til forhandlere at de ville ha den Stiemodellen, når de skulle handle bil.

Hva med 2,60 bredde på kjøle- og frysetransport?

Var det du som sto bak det?

- Jeg var ihvertfall en sterk pådriver. Det kom en ny samferdselslov på 70-tallet som egentlig tok sikte på å kneble alt som hadde med lastebiltransport å gjøre. Hadde den loven blitt praktisert, ville det ikke vært mulig å drive. Samferdselsdepartementet turte likevel ikke stoppe kjøle- og frysetransporten, fordi den var så viktig. De trengte derfor et smutthull i loven som gjorde at disse fikk et fritak på en eller annen måte.

- Jeg kan skryte av det nå i ettertid, men jeg husker underdirektør Pettersen i departementet ringte meg en kveld og ba meg komme hjem til ham. Vi måtte forandre noen paragrafer i loven og jeg husker jeg satt og dikterte loveteksten for ham. Den nye lovteksten ble ratifisert og gyldig, men ikke praktisert. De skjønte nok at det ikke gikk å kneble transportbransjen på den måten.

Jeg var også i flere møter med samferdselsministeren, men han skjønte ingenting av dette.

For politikerne handlet det om å ikke slippe til private initiativ. Essensen var at jernbanen skulle beskyttes og vi ikke skulle ødelegge veiene.

Piggy Back og Volvo

Sties var første transportør i landet som begynte å sende vogntog med jernbanen allerede i 1964. Hva fikk deg til å ta det valget?

- Det var en helt klar konsekvens av politikken som ble drevet på den tiden. Jeg husker jeg var i samferdselsdepartementet og ekspedisjonssjef Lothe sa til meg "Øystein, kan du ikke ta kontakt med jernbanen? Så får vi roet alt dette ned, hvis vi kan gå ut med at lastebilnæringen har begynt å bruke jernbanen."

Jeg leide to jernbanevogner og slet med dem i tre år mellom Oslo og Trondheim. Helt vanvittig, men jeg følte at jeg var nødt til å gjøre det for å tilfredsstille det offentlige. Det er utrolig hvor mye jernbanen må ha tapt på det prosjektet. De måtte importere spesialvogner fra Tyskland og bygget dem om på Loenga, et anleggsarbeid som ikke var sant, forteller Stie før vi penser over på innkjøp av lastebil.

I en årrekke var Sties ensbetydende med Scania. Mange fikk derfor hakeslepp da Volvo plutselig kom inn i bildet. Hvordan var den historien?

- Ja det virket nok veldig rart, men det har sin forklaring. Jeg kjøpte to brukte semitrailere av merket Forss. Den gang hadde Scania kommet med sin nye LBS og med den hytta ble vi litt for lang med disse trallene. Volvo hadde samtidig lansert F88, som var noe kortere. Jeg tenkte at allright, nå kjøper jeg en F88 og setter foran den ene traileren, så får vi se hvordan det går.

Den bilen fikk jeg et utrolig godt resultat av. Det førte til at jeg luktet litt mer på Volvo i årene etter. Scania kom i samme periode med litt forskjelig som ikke var like vellykket og jeg kjøpte litt mer Volvo. Jeg var blant annet veldig skeptisk til å kjøpe V8. Det ble vel sånn at jeg presset dem litt på pris begge to og Volvo strakk seg selvsagt langt for å få innpass hos Sties.

Jeg utnyttet nok den situasjonen for det den var verdt, sier han.

Lite semi

Hva med påbygg? Var du en pådriver der også?

- Ja, det tror jeg vi må kunne si. Det var Vestfold Bil og Karosseri (VBK) i Horten som bygget den første bilen. De var jo den største produsenten av busskarosseri på den tiden. Da jeg bygget den første bilen, var det jo ikke noe som het kjøl, frys eller isolerte skap. VBK tok utfordringen og bygget den første med isolerte skap og i den prosessen var jeg mye med for å finne løsninger. Siden kom plasten og jeg fortsatte å være med på konsulentbasis under den videre utviklingen. VBK hadde flinke folk. De var profesjonelle og jeg bygget der i mange år, forteller Stie.

Siden satset Europa på semitrailer, men ikke Sties. Selv i 1986, da han solgte, var det lite semi å finne i bilparken.

- Jeg hadde et par tre stykker som gikk på jernbanen. Når jeg holdt igjen så var det mest på grunn av volum og fremkommelighet, pluss at jeg ville kunne ha frys og kjøl på samme vognsett, forklarer han.

Tiden har gått fort og det er mye vi ikke har fått snakket om, men avslutningsvis spør vi hva han tenker om boka som nå foreligger.

- Tror ikke jeg vil si annet enn at jeg syns det er hyggelig at noen har tatt initiativet. Det er jo ikke noen eksakt biografi, men mange fine bilder av bilene i forskjellige situasjoner. Den gir et tverrsnitt av historien, mener han.

Mange av bildene og historiene har nok mange allerede lest på internett.

At det måtte en hollender til for å lage bok om Sties, syns ikke Stie er så merkelig. - Vi hadde jo et veldig godt rykte der nede og jeg fikk også tilsendt et bilde fra Portugal nylig, med en trekkvogn som var registrert der, helt identisk med våre biler, farger, logo og det hele. Så det er veldig moro i ettertid å konstatere at vi ble lagt merke til og at folk har satt pris på oss, avslutter Øystein Stie.

Denne historien sto på trykk i sin helhet i TransportMagasinets sommerutgave. Du finner et godt tilbud på abonnement her.

Dessuten har vi vårt flotte blad, Veteranlastebilen, som tar for seg transporthistorie. Her kan du tegne abonnement på det.