14

Bilder

Foto: Frode Tellevik

Anledningen er forflytningen av tilsammen 4000 meter betongbjelker fra Sandnes havn til miljøkulverten ved Mosvatnet i Stavanger i forbindelse med E39 Ryfastutbyggingen. Hver bjelke måler 29 meter i lengde og det er 138 stykker av dem. Mye spesialtransport for pengene der, altså.

Som sjåfør på et av de seks vogntogene som deltar og som den eneste med såkalt bjelkehenger, finner vi Anders Ormstad fra Kristiansand.

En erfaren, høyreist mann som utstråler trygghet og faglig kompetanse så det holder.

Han rygger til kaikanten, kobler av hengeren og kjører 25 meter frem. På bakken ligger den gule og svarte navlestrengen som sørger for et minimum av kontakt med denne noe spesielle hengeren.

Etter at kranføreren har gjort sitt, surres to kjettinger i for- og bakkant av bjelken og vi er klare til avgang litt før klokka 19.

To følgebiler, en politibil og en motorsykkel står klare til å følge oss ut på E39 og videre inn mot Stavanger.

Anders har kjørt hele uken. De seks vogntogene har ekspedert mellom 30 og 40 bjelker hver kveld/natt. Det er overtidslistene til politiet som begrenser hvor lenge utover natten de får holde på.

Selve transporten er kanskje ikke så spesiell. Det som vekker oppsikt er mengden.

Logisk?

Vi smyger oss ut fra kaiområdet. Det tar tid før hengeren er ute av krysset. Da er Anders allerede 30 meter borti veien. Det føles unektelig spesielt å se den ensomme hengeren langt der bak i speilet. Det er noe naturstridig over en henger som ikke er fysisk koblet til bilen, er det ikke.

Vi spør Anders hva han tenker om saken.

- Joda, jeg brukte mange mange turer på å slå meg til ro med at dette faktisk funker helt fantastisk. Men jeg kjenner litt på det når den har stått en stund og jeg skal ut på tur. Går dette som det skal eller gjør det ikke. Det skal jo ikke kunne gå galt, men vi vet jo at alt som ikke kan skje kan skje likevel, begynner han, før han forklarer hvordan det hele fungerer.

- Den store svingkransen på hengeren, som lasten står på, er koblet til styringen. Slik at når kolliet vrir seg, så vris også hjulene med.

En sylinder gjør det i tillegg mulig å forandre avstanden til styrestaget, slik at hjulenes vinkel kan endres. Vi bruker i tillegg stag for å tilpasse hengeren til de forskjellige lengdene vi transporterer, for å bestemme svingradius, forklarer han.

Kjøres det over en viss hastighet, kobler elektronikken rundt styringen ut, så om noe kortslutter begynner den ikke å leve sitt eget liv av den grunn.

Vi er beroliget. Og etter et par rundkjøringer faller brikkene på plass i den halvdelen av hjernen som tenker logisk. Vi merker dog at det fortsatt sitter et par usikre hjerneceller lang der bak og holder på sitt.

Politi og følgebiler fyker som veps mellom alle sideveiene og rundkjøringene for å stanse trafikk og lose oss trygt igjennom. Enkelte privatbilister får selvsagt lettere panikk når de oppdager blålysene, noe Anders har stor forståelse for.

- Det fyker biler og motorsykler med blålys forbi her, så jeg skjønner hvis folk blir stressa. Faren er jo at en bilist forviller seg imellom bilen og hengeren.

Vi har funnet en effektiv måte å gjøre det på ved at vi ligger i venstrefeltet og politiet opererer i høyrefeltet og stenger påkjørslene bortover, sier Anders.

Vi ligger i 90 km/t på motorveien, så vi er ingen sinker.

Anders er skjerpet. Denne type transport krever full tilstedeværelse, hvert eneste sekund.

Sørlendingen trives godt med den spesielle hengeren fra tyske Goldhofer. Spesielt på slike lengder som vi frakter i dag er den i sitt ess. - Det er litt mer håndarbeid med en slik henger og du må vite hva du holder på med, men den er utrolig praktisk, medgir han.

De to har kjent hverandre lenge. Anders hentet hengeren på fabrikken i Syd-Tyskland allerede i 1986, på en av de første utlandsturene sine med lastebil for sin daværende arbeidsgiver, Nygaard Kran.

- Vi har to av dem. De er blitt kostet på en del og holdt ved like, men fungerer som om de var nye. De som produseres i dag, ser nesten identiske ut.

Danskene bruker mye denne type henger til sine vindmøletransporter. De kaller den for efterløper, forteller han.

Vi kan ihvertfall konkludere med at denne hengeren er utbetalt.

Spesialtransport

Anders begynte sin karriere hos Nygaard Kran i Kristiansand, som siden ble kjøpt opp av Stangeland og deretter havnet i Nordic Crane-familien.

Han er spesielt glad i lange kolli. Det gir utfordringer han kan trives med og han forteller om turene med oljeboringsutstyr som han jevnlig frakter fra kaia i Kristiansand til testtårnet og derfra til kunde. Godslengder på 44 meter og en totallengde som nærmer seg tett på 50 meter gjør sitt med selvfølelsen, innrømmer sjåføren.

- Men jeg trives veldig godt med dette og vil gjerne holde på noen år til, smiler han. Yrkeslivet til Anders har for det meste handlet om mobilkran og spesialtransport.

Må man være en spesiell type menneske for å drive med denne type transport?

- Det må du vel være uansett hvis du velger å kjøre lastebil, men du må kanskje være spesielt interessert for å drive med dette. Jeg har ihvertfall funnet min plass og syns det er veldig gøy å holde på. Utfordringene og vurderinger om man kommer frem eller ikke når kolliene begynner å bli veldig store, gjør at jeg trives. Det er spennende og krever erfaring. Personlig trives jeg best med langt gods, selv om regelverket tilsier at hvis du er over 30 meter, så får du ikke kjøre lengre enn fra en havn til en byggeplass og lignende, slik som her

Og så må man ha noen der hjemme som backer deg opp og har forståelse for at man kanskje ikke kommer hjem hver kveld slik man hadde tenkt, avslutter han.

Denne historien sto på trykk i sin helhet i TransportMagasinets sommerutgave. Du finner et godt tilbud på abonnement her.