3

Bilder

Slik kan en AdBlue-blokker se ut. Enkelte modeller er lettere å avsløre enn andre. På DAF er det for eksempel veldig lett å avsløre juks. Det er også langt vanskeligere å jukse med Euro 6, men det forekommer. Lastebilprodusentene hevder at problemer med systemet er et tilbakelagt tema og at juks skyldes andre årsaker. Foto: Statens vegvesen

Det jukses over en lav lest med AdBlue-blokkere som medfører at det daglig ruller mengder av lastebiler som spyr ut farlige avgasser på norske veier i langt større skala enn hva som er tillatt.

Ekstra trist er det når en hel bransje bokstavelig talt er i ferd med å renvaske seg. I dag er lastebiler mye mer miljøvennlig enn personbilene.

Det jukses altså enormt med utslippene. Trolig mest på utenlandske lastebiler, men billige systemer er til salgs over disk i Norge også. Dermed lures bilens rensesystem til å tro at eksosen renses for de farlige stoffene, mens de i realiteten slippes rett ut. Resultatet kan være langt større enn VWs utslippsskandale i USA.

Hvorfor? Er det for å spare syv kroner literen på tilsettingsstoffet AdBlue eller er systemet så dårlig laget i utgangspunktet at det i realiteten hemmer lastebilfolket så mye at de heller velger å jukse?

Ja, mener enkelte i bransjen. Men hva mener produsentene selv?

- Ja, vi har hatt problemer. Med det mener vi at det er et bransjeproblem og ikke relatert til Volvo alene. Vi har hatt langt høyere feilfrekvens på AdBlue-systemet enn andre ting. Når det er sagt, vil jeg si at problemet er sammensatt og at vi også har tatt grep, forteller Torstein Magelssen. Han er Information & PR-Manager hos Volvo Norge.

Magelssen forteller om ulike problemstillinger ved de ulike euroklassene. Det kan fort oppstå trøbbel med sensorer når et system skal fungere i områder fra 40 varmegrader til 20 minusgrader. - Hovedsakelig er det to problemstillinger. For noen år tilbake var kulden et problem. Ting frøs og det ble kluss med sensorer. Jeg kan fortelle at vi satte igang en kampanje på Euro 6 biler i fjor høst der vi byttet sensorene. Tilsammen har vi skiftet sensorer på røffelig 3500 biler i forbindelse med service eller innkalling, forteller Magelssen. Det problemet er nå løst og jeg føler at vi leverer høyere kvalitet, sier han. Den neste utfordringen er krystallisering. Kommer AdBlue i kontakt med luft, vil det krystallisere seg og skape trøbbel. Det gjelder alle merker. Sist i problemrekkefølgen er biler som går i lett kjøring. De vil ofte ikke oppnå en optimal arbeidstemperatur for partikkelfiltrene. Dette har Volvo løst ved help av fintuning av software, avslutter Magelssen. Oppsummeringen og utfordringene hans deles av de øvrige produsentene.

Scania bekrefter også at situasjonen nå er mye bedre enn tidligere. - Ja, jeg er kjent med problemer i startfasen av Euro 5, forteller marked og kommunikasjonsdirektør John Lauvstad hos Scania. Dysene grodde igjen. Vi løste det med oppdateringer og ny programvare som ga lengre utblåsningstid. Det opplevdes bedre. Vi hadde også noe kluss med en slange en periode, men med Euro 6 skal dette være et tilbakelagt problem, sier Lauvstad. Han forteller at svært mange biler i Norge går på avtaler. - Det er bare én ting som gjelder, og det er at bilen går. Det er da den genererer penger. Vi har god dialog med kundene og kan ikke si at vi opplever særlig AdBlue-problematikk nå, avslutter Lauvstad.

Også Mercedes-Benz er av samme oppfatning. - Vi har ikke oppfattet dette som noe tema og tror det er et tilbakevendt stadie. Vi har gått grundig til verks og spurt våre teknikkere etter tungt.no sine spørsmål. De kan fortelle at det har vært noe problemer med Euro 5, men når det gjelder Euro 6-bilene har vi skiftet nox-føler på omkring 3 prosent av bilene. Det forteller PR/Informasjonssjef Olav Kåre Thingwall hos Mercedes-Benz Norge Nyttekjøretøy.

- Jeg vil ikke si at AdBlue-systemet er dårlig. Men det krever en del. Vi har hatt problemer, men ikke verre enn at de har vært løsbare. For eksempel har det tidligere vært for dårlig kunnskap blant mekanikere og dermed går det unødvendig tid på feilsøking. Vi har kurset våre mekanikere godt og jeg føler at de har god kompentanse. Det forteller Ivar Røed på teknisk avdeling hos MAN i Norge.

- AdBlue er et aggresivt stoff som krever en del av brukeren også. Det er viktig å ikke gå tom. Kommer stoffet i kontakt med luft, krystalliserer det seg fort og tetter dermed rørene i bilen også. Men dette er lett å fikse, det er bare å skylle med varmt vann, forteller Røed som forsåvidt ser at enkelte kanskje vil putte på en boks til noen hundrelapper for å unngå trøbbel. - Jeg tror nok at problemet kan være på Euro 5, sier Røed. Nå har disse bilene rullet en stund og reservedeler er dyrt.

- Det som kanskje er viktigst å få frem er at de som putter på en boks for å jukse, ikke har noen som helst kontroll over nox-utlslippene. Stoffene som kommer ut, er kreftfremkallende. Jukserne er kanskje ikke sitt ansvar bevisst? undrer han.

- Det AdBluen gjør, er egentlig å rense nox-utslippene ved hjelp av virkestoffet urea som ved varme omdannes til ammoniakk og en scr-katalysator som omgjør nox til vann og nitrogen. Vi har ikke hatt trøbbel med scr-katalysatoren, men partikkelfilteret kan være trøblete, og det koster penger. At man velger bort AdBlue for at det etter sigende skal tære mer på eksosanlegget (noe som er svindyrt) tror han ikke. Det er også viktig å skille mellom Euro 5 og Euro 6. For det første er det mye vanskeligere å jukse med Euro 6. Systemet er bygget annerledes. Euro 5 ble stort sett løst ved hjelp av scr, altså etterbehandling av eksos. Scr-katalysatoren er bygd for å vare bilens levetid. Euro 6 er en kombiløsning der alle kjente metoder ved innsprøyting og etterbehandling brukes, forklarer Røed.

I likhet med blant annet Volvo, forteller også MAN om utfordringer med partikkelfiltrene. Men de vil ikke være med på at det er noe særlig stort problem. Som regel skyldes problemer at det ikke er utført en såkalt «regenerering ved stillstand» som må utføres av brukeren av bilen. - Disse filterne regenereres. De blir lett tette. De renser seg selv, men er avhengig av varme for å brennes ut. I Norge har vi ofte overmotoriserte biler og eksosen blir ikke alltid varm nok til å brenne filtrene rene, sier Røed.

At lastebilfolket jukser med AdBlue for å spare utgifter til selve stoffet, tror han ikke. - Kostnadene til AdBlue utgjør lite av utgiftene til en lastebil. Men når komponenter skal skiftes, koster det penger. - Jeg tror nok at dyre deler, dårlig kunnskap og mangel på miljøanvar er nøkkelordene her, avslutter Røed.

Det betyr kanskje at AdBlue-problemene for Euro 6-folket snart er tilbakelagt. Om det er risikosport å kjøpe en Euro 5, vet vi ikke. Men det er klart at det fortsatt ruller enormt mange Euro 5 inn i landet som ikke har peiling på hvor mye avgasser som slippes ut. Dessuten vil det i mange år fremover være norske Euro 5 biler på veiene også. Over Svinesund er det så langt ikke stoppet norske biler, men det er en enkel årsak: Det går omtrent ingen norske biler over grensene lenger. Svenske biler er tatt. Og nå har man altså stoppet juksende kjøretøy med Euro 6 også.