5

Bilder

To kaffe med Magelssen må forstås bokstavelig. Her er det to kaffe hver, og da drakk vi ikke tett. Alle foto: Haakon Førde

Kjære leser. Hent en kanne kaffe og trekk pusten før du begynner å lese. Dette kan ta litt tid.

1. juni 1985: Da Torstein Magelssen begynte som informasjonsmann i Volvo sommeren 1985, på andre forsøk riktignok, og nærmest motvillig, var det med et klart femårsperspektiv.

Jobben var egentlig for dårlig betalt for en 31-årig småbarnsfar med andremann på vei og en halvt påbegynt grunnmur. Men Volvo høynet tilbudet, og godt støttet av kona, gikk Torstein løs på oppgaven – på karakteristisk vis. Maks fem år skulle han jobbe der.

Rull så filmen frem 32 år:

– Er ikke dette en fin firmabil da, stråler Torstein, åpner døren og hopper ut av en spreller ny FH540 dualclutch 6x2 pusher-trekker.

Vi befinner oss på Storebaug sydgående. Og han er faktisk synlig stolt av bilen, i synlig godt humør etter nok en natt på hytta, selv med en skulder som fortsatt biter som en klesklype etter en operasjon med komplikasjoner, kledd så det monner i Volvo profilklær med navnet på brystet – og som vanlig bristeklar for å fortelle historier. Jeg har tatt med to ekstra notatblokker.

Hvordan det gikk med femårsplanen? Vel, de siste ukene har Torstein hatt omvisning for Volvo-kunder på fabrikken i Gøteborg (damene på demosenteret pleier å spørre om han kan ta omvisningen selv, for han kan historien nesten bedre enn de som jobber der). Han har vært Volvos mann på Zero-konferanse og diskutert miljø og fremtid med klimaentusiastene. Han har måttet korrigere NRK-journalister for fremstillingen av Volvos nødbrems etter den spektakulære Kreiss-videoen som har herjet de siste dagene.

Det er heller ikke lenge siden han rigget, kjørte og demonterte Volvo og Renaults flotte opplegg på Oslo Motor Show. Og på den store Transport & Logistikk-konferansen på Gardermoen…

– Femårsplanen din gikk åpenbart på en smell, Torstein. Men fortell først: Hvordan utdanner man seg for å komme i din posisjon?

– Nå har ikke jeg så mye utdannelse. Jeg hadde tenkt å bli fotograf faktisk, og tok fotolinja på yrkesskolen. Først var jeg fotovikar i lokalavisa, og siden journalistene ofte ikke dukket opp, ble det til at jeg måtte skrive også.

Europa rundt som lastebiljournalist

En slik jobb baller som regel på seg, man skriver og skriver og utvider perspektivene. Torstein var fra barnsben av også genuint bilinteressert, og jobbet etter hvert som biljournalist for Apressen.

Han minnes tydelig hvordan det i en tidlig fase ikke var stuerent i norsk presse å dra på lanseringsturer for bil. Alle andre produkter og tjenester kunne man skrive om, reiser, hoteller, klokker you name it.

Men bilomtale – det ble regnet som reklame. Etter hvert løsnet det for bil også i avisene, og som etter hvert ga Torstein utallig turer rundt i Europa. Men det stoppet ikke der.

– Jeg fortsatte med å ta tak i transport- og samferdselsstoff. Det var i den sammenhengen at jeg tok lappen på lastebil, for å lære hvordan yrket opplevdes fra sjåførens side.

Takket være et veddemål med kjøreskolen kostet lappen ham imidlertid ikke mer enn 450 kroner. – Det var en legendarisk sjåførlærer som var kjent for sitt gode humør og sin store kropp – han startet alltid teorikursene med å skrive Kai Hamang og 140 kg på tavla, så snudde han seg til elevene på kurset og sa – så slipper dere å lure på det!

Hamang var innom redaksjonen og skrøt av en ny type teorikurs, jeg sa jeg gjerne skulle hatt lastebillappen for å gjøre en bedre journalistjobb, men hadde dårlig tid til å lese. Kai sa – om du møter på alle teorikveldene behøver du ikke å lese. Vi tar det som et AOF-kurs, 5 kjøretimer inngår, koster bare 450 kroner. Sånn ble det – vi skriver 1977 og jeg gjennomførte og tok lappen, på en 2-akslet Scania snutebil! Grønt førerkort – het bare Klasse 2 den gangen!

– Dermed ble det en del lastebillanseringer også. Den underligste turen i hele min karriere var kanskje da Volvo F7 ble lansert på slutten av 70-tallet. Bilen hadde akkurat blitt Truck of the year, og vi skulle kjøre Whisky Trail i Skottland. Jeg var ikke veldig erfaren den gang, faktisk første køjretur etter jeg tok lappen – veiene var så smale at to lastebiler bare kunne passere uten speil – og jeg hadde fått verdens sureste medsitter fra Volvo. Dette var jo lenge før I-Shift, så jeg hadde 16 gir å styre med, på venstre hånd – og hver gang jeg var i nærheten av å bomgire, dasket Volvo-mannen meg på hånden.

– Det ble som sagt en underlig tur … Den positivt mest minnerike var noen år senere i for YrkesBil, da vi kjørte Actros gjennom Europa. Og når vi er inne på andre merker, jeg har vel alltid satt stor pris på kjørefølelsen i DAF.

Skiftet side til PR

For å holde tråden: Etter mange år som journalist var imidlertid 31-årige Torstein begynt å bli nysgjerrig på hvordan livet ville være på andre siden av bordet. Da drømmejobben i Volvo omsider dukket opp, passet det likevel dårlig med privatlivet, men kona oppfordret ham til å søke. Da han takket nei til førstetilbudet, og så fikk hevet lønnstilbudet, endte det altså med importanlegget på Mastemyr som arbeidsplass på Torstein.

– Sommeren 1985 ble jeg kastet rett ut på dypt vann, lansering av FL-serien. Og de som kjenner meg nå synes kanskje dette er rart å høre, men den gang var jeg sjenert, og livredd for å snakke i forsamlinger.

Anlegget på Mastemyr den gang lå temmelig praktisk til for jobbreising fra Sarpsborg. På «huset» den gang hadde man dessuten både Penta og Renault og Volvo personbil i tillegg til lastebil og buss. Og til de som tror at lastebilkaravane Norge på langs er en moderne greie, kan Torstein fortelle at den største noensinne gikk i 1989.

– Da hadde vi med oss 40 lastebiler, to busser og to biltransportbiler med 16 personbiler. Gunnar Mykland var sjef for caravaner den gang. Gunnar er en legende for mange i Volvo. Han har jeg lært mye av!

Så har da også karavane blitt et begrep man forbinder med Torstein Magelssen. Selv anslår han å ha vært på 10 slike caravaner tur retur Finnmark.

– Det er en helt egen stemning på slike arrangement. Fortsatt surrer det lykkelige bilder i hodet mitt av kaffestopp, ferjeleier og uventede møter og utfordringer. Nordland, Troms og Finnmark i august er noe av det absolutt vakreste verden har å by på. Og så er logistikken er et kapittel for seg.

For å si at Torstein Magelssen er glad i å treffe mennesker er nok århundrets understatement. Men han har da også fått brynt seg når hundrevis av mennesker med både større og mindre lastebilerfaring skal delta i demo- og karavanekjøring.

– Høsten 1985 var det en historie der en av våre demobiler stengte hovedveien til Bergen. Det var en tippbil med kult, og sjåføren var ute på egenhånd. Og tippet lasset. Politiet var ikke veldig imponert da …

Om familie og fritid

– Et lite sidesprang: Det har blitt utallige reisedøgn Torstein, og alle vi som vet hvordan det sliter på familieforhold …?

– Jeg har nok vært flinkere i de senere år med barnebarna enn med mine to egne barn. Jeg er likevel litt stolt av det eldstemann sa til meg en gang, da han sammenliknet meg med andre fedre i sin vennekrets: «Pappa, når du er hjemme, da er du sammen med oss!»

Det har blitt noe mindre reising etter hvert, og nå tilbringer vi all mulig fritid på hytta min far kjøpte i 1949. Hver eneste fredag jeg kjører over broen stopper jeg, går ut og kjenner på luften, setter meg inn i bilen igjen uten å feste setebeltet. Da er det helg!

– Tilbake til Volvo, hvor du etter hvert rykket fremover i køen?

– Olav Leirhol er nok den beste sjefen jeg noensinne har hatt. En stille mann, men med veldig autoritet. Jeg husker da det ble kjent at Volvo skulle fisjonere de forskjellige divisjonene i Norge (og dette var før Volvo personbiler ble solgt til Ford i 1999). Jeg traff Olav tilfeldig i korridoren etter å ha vært ute på karavane, og det han sa var enkelt og kort: – Når blir du informasjonssjef for Volvo lastebil og buss.

Tiden 1995–1996 ble en spennende periode, som inkluderte ansvar som personalsjef. Torstein fikk fort noen solide utfordringer både rundt personal og PR. For omorganiseringene i Volvo, med tilhørende uroligheter, var langt fra over.

YrkesBil og Scania

Men tilfeldighetene råder gjerne, så da Torstein i 1997 fikk forespørsel fra frilanser og testsjåfør Terje Amlie om å ta over i YrkesBil, var han brått tilbake på den andre siden av bordet.

– Jeg husker at Arne Knaben og jeg hadde sagt opp i Volvo mer eller mindre samtidig. Vi pratet mye sammen den gang, og tilfeldighetene ville ha det til at han likevel endte opp med å ta over min stilling i Volvo. Siden den gang har Arne fartet rundt mye i Volvo-systemet, sist Australia og nå som sjef i UK.

Det ble ikke mindre reising på Torstein heller. YrkesBil den gang kom ut i 15 utgaver årlig, og det gikk ikke en uke uten en avgang fra Gardermoen.

– Det var en fantastisk tid, men det ble vanvittig mye jobbing. Det kulminerte på et vis i 2005 da jeg var på vei hjem fra introduksjonen av Scania R-serien. Jeg satt på med Erik C Hansen på vei hjem. «Er du sliten?» spurte han. «Ja» sa jeg. «Vi trenger deg», svarte han.

Så Torstein takket ja til en toårig prosjektjobb i Norsk Scania med å etablere Scania-magasinet, sammen med en grafiker, jobbet dels på Skøyen, dels på Råde. Og to år ble til tre – før Volvo-stillingen dukket opp i horisonten igjen.

– Det hadde nok vært tøffe tider i Volvo i den tiden jeg hadde vært ute, for i mellomtiden hadde det vært fem andre personer i jobben. Etterfølger til Arne Knaben var Svenn Åge Løkken, som nå er sjef for Volvo Buss.

Selv hadde ikke Torstein særlig tro på at Volvo-jobben skulle bli hans igjen. Allerede da godt over 50 år, uten formell utdannelse.

– Det var Frank Tonås og deretter Erik Engelien som ba meg søke stillingen, men jeg trodde ikke det var noen vits i det. Men ballen rullet, og den gang rapporterte stillingen til Göteborg. Jeg husker jeg satt i et party- telt ned i Kungälv og ble intervjuet av Susanne Frödin, som var sjef for den nordiske informasjonsavdelingen. Jeg jobbet fortsatt i Scania, så vi kunne jo ikke bli sett sammen … Prosessen fortsatt med diverse moderne utvalgsverktøy, intelligenstester og alt mulig. Jaja, tenkte jeg.

Startet på bunn

– Nå vet vi jo fasiten der, så vi kan spole frem til kjernen i hele storyen – stabilitetsproblemene?

– Da jeg kom inn i Volvo igjen i 2008 lå på mange måter organisasjonen nede. Årsaken var helt enkelt stabilitetsproblemene, et fenomen som begynte å ta form i 2003–2004. Og det er ingen grunn til å underslå at TransportMagasinet og Frode Tellevik hadde en sentral rolle i å avdekke dette.

Husk også at frem til problemene startet, hadde Volvo hatt ubestridt markedsledelse i Norge i 29 år på rad. Da jeg kom tilbake, var noe av det første jeg var med på, et selgermøte med agenda: «Hva gikk galt?». Blant annet hadde Hans Geelmuyden vært engasjert, og laget rapporten «Ingen røk uten ild».

Og du kan tenke deg hvordan det er å være informasjonssjef når det til og med står i VG noe slik som «Disse bilene burde forbys i Norge» illustrert med Volvobiler med firmalogo Sties/NorCargo som lå veltet i grøfta.

– Så jeg tenkte: Hva gjør jeg nå???

Det Torstein gjorde var å sette seg ned og utarbeide en plan helt på egenhånd. Utgangspunktet var en tommetykk mappe med utklipp (!) fra TransportMagasinet. Planen inneholdt en lang rekke punkter for hvordan bygge opp igjen tilliten ute i den norske lastebilbransjen, men det viktigste var likevel den ene enkle forutsetningen:

– Jeg ville brette ut hele dritten. Fortelle bransjen og media akkurat hvordan og hva problemet var. Og bygge opp derfra. Det var forresten da jeg lært det svenske begrepet «gör en pudel», som betyr å legge seg flat.

Så Torstein gikk til ledelsen, ved Erik Engelien og Øystein Wahl. «Er du gææærn!» sa Øystein. Også Erik var skeptisk, men støttet forslaget.

Torstein måtte imidlertid også hente forankring i andre deler av hierarkiet også, blant annet hos sin nordiske sjef Susanne Frödin. Hun bare stirret lenge på ham, før hun sa: «Det kan du ikke».

Og det er vel nøyaktig i det øyeblikket Volvo-organisasjonen fikk mest glede av å ansette en voksen, erfaren og likevel sulten medarbeider – som hadde vært ute en vinternatt før.

– Jeg tok heisen opp i nest øverste etasje i Volvo-bygget på Lundby og banket på hos en kar jeg kjente. «Hva er problemet?» spurte han. Og så «Jeg kan hjelpe deg».

Testet i TM

Resten av historien kjenner våre faste lesere godt. «Puddelgrepet» startet i dette magasinet, da Torstein ba om møte med TransportMagasinet eksklusivt, med redaktør Tormod og journalist Frode, sammen med Erik Engelien og Øystein Wahl. En FH16-bil med dobbelt ramme fra Ørland Transport AS ble stilt til rådighet for test.

– Hvordan vil du sammenfatte det i dag?

– Steg 1 bunner i at Volvo hadde kommet med lettvektsrammer, beregnet for toakslede biler i Europa. Disse har i ettertid vist seg å være for svake i sin grunnstruktur til vårt bruk. Stabilisatorstag og V-stag røk, og selv om det ble byttet og forsterket, ble resultatet aldri bra nok for vår belastning og veistandard.

Et bevis på dette er jo at problemet aldri oppsto på tømmerbiler og kranbiler i samme periode. Scania hadde forøvrig også tilbud om lettvektsrammer på den tiden, men tok det aldri i bruk her til lands. Når det er sagt, må jeg også skyte inn at jeg nok tror det i kampens hete var en del hendelser som ble tillagt stabilitetsproblemet som egentlig hadde andre årsaker.

– Steg 2 var at Volvo ikke hadde rutiner eller apparat for å håndtere problemstillingen når den oppsto. Å ta imot kundens problemer og løse dem. Kanskje fordi vi her i Norge over tid hadde vært i ledelse uutfordret for lenge – og at problemene lå for langt unna ledelsen i Göteborg. Men vær sikker på at Volvo har de rutinene nå. Vi har lært.

Planen er gjennomført

Nå snart 10 år senere er det mulig å fastslå at grepene Torstein tok var vellykket. Saken ble på mange måte nullstilt uten ytterligere negativ omtale. Deretter besto jobben i å kjempe seg tilbake.

– Jeg ba om et budsjett på tre millioner første året, som jo var ganske mye når hele avdelingen hadde syv millioner. Våren 2009 kjørte vi karavane – og så kom 700-hesteren. For oss veldig god timing. Som sterkeste bil på markedet ble den langt på vei et middel for oss til å nå frem til Scania-sjåfører. Frem til da var det jo et slags «Volvo? Det tør jeg ikke!»-greie der ute. Men når 700en kom, kunne vi se hvordan det ble parkert Scania-biler rundt alle anleggene som hadde demokjøring.

Et par andre viktige elementer i Torsteins plan har vært Volvo sjåførklubb, lansert på messa i 2011, og som nå nærmer seg 8000 medlemmer. Og ikke minst Volvo-jakkene.

– Før var det vanskelig å se hvem som var på besøk og hvem som jobbet på et Volvo-anlegg og arrangement. Nå er det ikke tvil. Blå Volvo-jakker i god kvalitet og med hver enkelt medarbeiders navn på brystet har blitt et varemerke for oss.

Så kom jo også 750en – «lansert» i Lillestrøm – og en lang rekke karavaner og store kundearrangement etter det.

– Husker vi dro på tur med førseriebiler våren 2013, og gjett om det var en nervøsitet rundt det. Vi måtte ha med oss teknikere fra Volvo Norge. Jeg inviterte med meg svenske Volvo-folk fra hovedkontor og fabrikken også.

Og en hyggelig bieffekt er at svenskene på fabrikken har blitt våre største ambassadører. Nord-Norge-karavanen er det mange som har sagt at vi kunne ha tatt godt betalt for å være med på …

«Mangelssen Transport»

– Før jeg slipper deg, Torstein. Litt mer om karavane, og hendelsen som også er betegnet som «Mangelssen Transport».

– Opp gjennom årene er det nok frykten for at det skal skje noe galt med urutinerte sjåfører bak rattet som har plaget meg mest – også med tanke på Volvos renomme som sikkerhetsmerke.

Men bank i bordet har det for det meste gått bra. Det var en episode oppe i nord hvor en bil ble lagt pent i grøften – ingen egentlig skade skjedd, med unntak for han som eide lasten. Ett parti skifer ble til pukk …

– Og Mangelssen Transport???

– Det var rundt 1995. Vi var en stor gruppe, med både finske og norske påbyggere og journalister, hadde kjørt Sundsvall til Rovanemi på vei nordover. Stoppet ved kiosken i Kamanen-krysset, skulle videre over grensen til Neiden. Det var en forholdsvis tricky vei – og så hadde vi med oss en kar jeg ikke ønsket skulle kjøre den strekningen. En FH 16 tømmerbil ble stilt for seg selv.

Men vi var også ganske mange personer på tur, hadde med oss buss, nærmet seg kvelden etter en lang dag. Gunnar Mykland i bussen bød på konjakk og kaffe til de som ikke skulle kjøre.

Nå vet jeg at Arild W pleier å ta på seg skylden, for han strøk jo rett i bussen når dette tilbudet kom. Men jeg ropte opp: Har alle fått bil? Og det var der det slapp.

Dette var 23. august, og vi passerte tollstasjonen under skyfri himmel og lutter glede. Per Danielsen ble som vanlig sendt inn med papirene – men kom ikke ut før etter 45 minutter. – Vi mangler en bil, sa han.

Jeg er blitt fortalt at ansiktet mitt skiftet farge tre ganger. Sånn føltes det akkurat da også. Jeg hadde satt fra meg en splitter ny FH med nøklene i ikke langt unna russergrensen …

Heldigvis var det finner med i følget, så vi fikk ringt kiosken i Kamanen-krysset. Der var de sure. Bilen var parkert rett foran kiosken, så de hadde ikke hatt besøk på mange timer. Damen i kiosken hadde vært ute å banket hardt i døren også, trodde sjåføren hadde sovnet eller noe …

Det ble en lang retur for å hente opp bilen fra Kirkenes dagen etter. Men dama fikk bra betalt for parkeringen. Hehe.