3

Bilder

Politiets bilder fra etterforskingen ble lagt frem i retten Foto: Politiet

Hardanger Herredsrett, Kinsarvik - 29. juni 1987

Tiltalen lød på at de to sjåførene, ifølge politiet, hadde utvist uaktsomhet i forbindelse med ulykken et halvt år tidligere. I retten møtte 13 vitner og sakkyndige, deriblant seks yrkessjåfører som alle hadde vært i området rundt tidspunktet for ulykken.

Tungt.no har fått tilgang til vitneforklaringene de ga til politiet like etter ulykken.

En sjåfør fra Valdres Last, på vei til Bergen med bananer, forklarte at han kjørte ned Måbødalen en halvtime før ulykken. Han beskrev føret på stedet som mye glattere enn ellers på turen. Dessuten var det vanskelig å oppdage hvor glatt det egentlig var ettersom det snødde tett. På ulykkesstedet hadde også denne sjåføren fått sleng på hengeren og like etter hadde også bakenden på bilen kommet på gli. Han giret ned og ga full gass, fikk rettet opp og kom seg gjennom svingen. I første tunnelen stanset han for å legge på kjettinger.

Neste vitne hadde kjørt ned like etter de to foregående. Han møtte de to bergenserne på Jons kro og vekslet et par ord med dem da han dro derfra. Temperaturmåleren i bilen hadde vist 12 minusgrader da han stanset på platået ,like over svingen. Han vurderte det slik at kjetting ikke var nødvendig, siden han hadde lett lass. Han løftet boggien på både bil og henger før han begynte på nedstigningen i svært lav hastighet. Vitnet beskrev snølaget som løst, nærmest som bomull, i bakken nedover. Han kjørte gjennom svingen uten problemer, selv om det verken var saltet eller strødd på stedet.

Et vogntog fra Stølesenteret i Drammen var også på tur ned Måbødalen denne kvelden. Både forhjul og henger var utstyrt med piggdekk. Sjåføren stanset i fem minutter på toppen av Måbødalen og vurderte om han skulle tørre å kjøre ned uten kjetting. Mens han sto der kom bilen fra Valdres Last forbi og han kunne se at hengeren slapp, men at vogntoget kom seg velberget gjennom svingen.

Etter at noen andre vogntog på vei opp hadde passert, våget han seg videre. I andre gir og med motorbrems, låste drivhjulene seg momentant og begynte å gli. Han prøvde fotbremsen, med det resultat at også hengeren begynte å gli. Han dro i tilhengerbremsen til han fikk rettet opp og styrte gjennom svingen. Sjåføren fra Stølesenteret stanset i tunnelen, bak Valdres Last, for å legge på kjetting.

Foruten vitnene i selve rettssaken, viser rapportene i politiets arkiver at også andre sjåfører har avgitt forklaring i denne saken. En sjåfør fra Sties hevder at han kjørte ned en time før ulykken, i tett snøvær, helt uten problemer. Og en sjåfør fra Holtan Transport dro ned like etter vogntogene fra Stølesenteret og Valdres Last, også helt uten problemer. Ingen av dem brukte kjetting.

En annen sjåfør, fra Voss Godstransport, hadde derimot hatt problemer en halvtime senere, og fått sleng på vogntoget da det mistet veggrepet. Han trådte inn clutchen og bremset seg gjennom svingen, og la deretter på kjetting i tunnelen.

Ledelsen ved Interroad i Bergen ringte også politiet i etterkant av ulykken, og fortalte at to av sjåførene derfra hadde hatt problemer i den aktuelle svingen den kvelden. Disse sjåførene ble aldri avhørt.

Den neste i vitneboksen jobbet for Statens vegvesen. Han kjørte brøytebil og var stasjonert ved Sysendammen, åtte kilometer ovenfor skadestedet. Det var denne brøytestasjonen som hadde ansvar for strøing og høvling på stedet. Han fortalte i et tidligere politiavhør at selve brøyteansvaret lå hos en entreprenør i Øvre Eidfjord. Han fortalte videre at det var vanlig praksis at det ble strødd i Måbødalen når forholdene tilsa det eller når noen ringte og klaget. Veien ble ikke spesielt overvåket av Statens vegvesen.

Den aktuelle kvelden var føreforholdene slik at strøing ikke ble vurdert i det hele tatt. 12 minus og lett snøvær tilsa ikke at det var behov for slike tiltak. Det var heller ingen som ringte og klaget. Da brøytestasjonen fikk melding om ulykken, dro han sammen med en kollega i brøytebil ned til skadestedet. De stanset oppe på flaten og gikk til fots ned til svingen.

Brøytebilsjåføren beskriver det i ettertid som en veldig spesiell følelse å komme ned dit. Han prøvde å seile på skoene, men stanset etter bare en meter. Han konkluderte i politiavhøret med at det var langt fra akebrettføre på stedet.

9. og 13. januar foretok Biltilsynet i Odda sine undersøkelser på skadestedet. Resultatet ble fremlagt i retten. Den sakkyndige hadde blant annet undersøkt vrakrestene, men hadde ikke klart å lokalisere fartskriverne. Han fant ingen av instrumentene i Hjellestad sin bil, bare rattstammen, som lå på utsiden av førerhuset. Ingen av bilene hadde rattlåsen innkoblet.

På Strand sin bil var de originale instrumentene på plass, men skadet. En adapter for kobling mellom girkasse og speedometer og fartskriver ble funnet, men vaieren til denne var tydelig revet av. En kabel mellom adapteren og skriveren var også avrevet. Det var denne som ble sendt til analyse hos Kriops i Oslo.

Vegvesenet foretok også retardasjonsmålinger på stedet i to omganger og la en friksjon på 0,2 til grunn for sine beregninger. Konklusjonen ble at med tilstrekkelig lavt gir og hastighet under skrensehastighet, skulle man klare svingen uten problemer. Den sakkyndige mente derfor at hvis hastigheten de to førerne antydet stemmer, rundt 15 - 20 km/t, burde de klart å stanse vogntogene i løpet av en strekning på under åtte meter.

Den sakkyndige fra Statens vegvesen la også frem en forklaring fra en sjåfør fra Holtan Transport som hadde kjørt ned dalen uten kjetting en time før ulykken uten å oppleve problemer av noe slag.

Enda en ingeniør, fra NAF i Oslo, var hyret inn for å dokumentere forholdene ulykkeskvelden, fra de to sjåførenes side. Han stusset umiddelbart over hvordan vegvesenets friksjonstest, som fant sted en annen dag og på et annet sted, kunne indikere noe som helst om forholdene på ulykkesstedet.

Han valgte derfor et lavere friksjonstall i sine beregninger, og kom naturlig nok til et helt annet resultat. Han fant at ved en hastighet på 15 km/t og 0,1 i friksjon, ville bremselengden være hele 60 meter og ikke åtte, slik vegvesenet antydet.

NAF-ingeniøren målte også doseringen i svingen og kom også her til et lavere tall enn det vegvesenet la til grunn i sin rapport. I tillegg mente han at doseringen var avtakende utover i kjørebanen.

1. juli møttes retten igjen i herredshuset i Kinsarvik. Etter rådslagning og stemmegivning for stengte dører, kom de frem til den endelige dommen. Sorenskriveren og de to meddommerne tok utgangspunkt i den konkrete situasjonen i Måbødalen da ulykken skjedde.

Vær, føreforhold og vegstandard ble vurdert nøye. Alle tre var fra distriktet og kjente derfor til de spesielle forholdene oppe i dalen. Spørsmålet var om de to sjåførene hadde tid og foranledning til å til å innrette kjøringen etter de forholdene de plutselig møtte.

Retten konkluderte med at begge de to hadde kjørt forsvarlig når det kom til bruk av gir og telmabrems. Retten fant heller ikke grunn til å bebreide de to for ikke å ha stoppet før nedkjøringen og lagt på kjettinger. Flere av vitnene hadde uttalt at den glatte veibanen like før svingen hadde kommet overraskende på dem, noe retten valgte å legge til grunn for sin vurdering.

Ut fra de sakkyndiges uttalelser, falt retten ned på at hastigheten må ha lagt et sted mellom 15 og 30 km/t da ulykken skjedde. Friksjonen på stedet var også vanskelig å fastslå i ettertid. De to sakkyndige var heller ikke enige på dette punktet. Retten fant det derfor vanskelig å fastslå som bevist at en hastighet mellom 15 og 30 km/t kan karakteriseres som uaktsom i den situasjonen som forelå.

Retten mente den økte glatthet som de tiltalte plutselig møtte øverst i Måbødalen, i denne forbindelse måtte tas i betraktning. Begge sjåførene ble derfor enstemmig frifunnet for uaktsom kjøring.

Politiet anket saken 14 dager senere, ettersom de mente retten hadde lagt til grunn en for mild aktsomhetsnorm.

19. august fikk de to sjåførene et nytt brev fra politiet, der de meddelte at anken etter en fornyet vurdering var trukket tilbake. Den frifinnende dommen var godtatt og således endelig.

Fortsettelse følger...

Hele denne historien kan du lese i TransportMagasinets utgave nummer 10 - 2018. Der kan du også se flere av de unike bildene fra 1987.

Vil du abonnere, klikker du her!