«Gassmyggen» Partifrakt, best i Norge på LBG-biler?
Ofte har jeg bare 7-8 kilometer rekkevidde igjen når jeg kommer til Furuseth, sier Iveco-sjåfør Espen Kopstad. - Og jeg må tanke to ganger om dagen. Så det blir mye styr, foreløpig.
Man håper på at situasjonen for Partifrakt-Ivecoens daglige ruter kommer til å bedre seg når Norges biogass-stasjon nummer to snart åpner på Borgeskogen. Men om skribenten her skal få si sitt: To stasjoner er fortsatt ganske pinglete om Norge skal bli en gassnasjon...
Partifrakt gjør det
En bedrift som likevel gjør noe med det, er altså Partifrakt AS i Larvik. Bedriften har i øyeblikket hele tre LBG-biler gående, av totalt 20 biler i drift for virksomheten. Om ikke tallet tre biler imponerer i seg selv, er det helt klart en prosentvis høy andel for en liten transportbedrift.
- Jeg skal helt ærlig si at jeg er litt lei av alle de store som har flottet seg i avisene med bestilling av både det ene og andre gass- og miljøkjøretøyet – men som likevel ikke satt særlig mange av dem i drift, sier Marthinsen med et glimt i øyet.
Og Martinsen diskriminerer selv heller ikke mellom merkene. To av bilene er Volvos FH 460 med gassmotor, den siste er Ivecos Stralis med NP-motor, også den på 460 hester.
- Volvo, for eksempel, kunne vi få mer eller mindre på dagen av overnevnte grunn… Men det hadde antagelig også vært en Scania med her om deres bil hadde vært på kartet da vi tok beslutningen i fjor vår.
Bilene ble satt i drift fra 2. januar, dvs. med unntak for Ivecoen som ble forsinket og først kom i gang til 1. februar.
Miljøfyrtårneffekten
- Men whooooa her nå. Hvordan i alle dager kom «lille» Partifrakt inn på gass i første omgang?
- Jeg skal innrømme at det er et snev tilfeldighet bak. Vi var ikke så miljøfokuserte fra start av, smiler Marthinsen. - Det startet da vi ble kontaktet med tanke på miljøfyrtårnsertifisering for et par år tilbake. På det tidspunktet hadde vi holdt på i rundt fem år, som gir statistisk grunn til å vente et besøk av Arbeidstilsynet, så jeg tenkte at det uansett var like greit å ta en god revisjon av rutiner i bedriften.
Men, så er jo Miljøfyrtårnsertifiseringen også en dynamisk sertifisering som tvinger en til å tenke proaktivt hele veien. Vi hadde allerede kun Euro 6-biler, siden vi likevel skifter hvert 2-3. år. Og det trigget spørsmålet: Hva kan vi gjøre videre?
Derfor skjedde det mye våren 2018 – inkludert at alle firmabilene er byttet til elbiler. I løpet av denne perioden har vi faktisk blitt til ekte miljøentusiaster.
- «Miljøentusiasme» har en lei tendens til å koste mer enn det smaker?
- Det er helt klart at man ikke har kunnet ta i bruk en gassbil uten å ha kunden med på laget som er villig til å betale det det koster. Men akkurat der er vi heldigvis i en god posisjon, som kjører mye avfall. Det er en sektor hvor miljø og gjenvinning står høyt, og hvor kompetansen også er høy.
Uten å ville røpe alt for mye om kundeforhold og forretningsstrategi, forklarer Marthinsen at de dermed sto klare til å drifte tre biler fra januar 2019, den ene av dem gjennom underleverandør.
- De to Volvoene var det problemfritt å sette i gang, mens Ivecoen først kom i drift fra 1. februar, sier Marthinsen – og lar det skinne gjennom at han ikke ble syndelig imponert over rekkevidde og lovnader fra det italienske merket.
Gasspåslaget er helt likt…
- Og nå er vi spent, hva er erfaringene så langt?
- Og nå skal jeg være veldig forsiktig med å konkludere på for lite grunnlag. Det første vi merket oss var likevel rekkevidde-problemer.
- Men vi leser jo om tall på opptil 1600 km?
- Høh! Det er nok en lang toakslet i utforbakke og medvind. Ivecoen er ikke en gang i nærheten av oppgitt rekkevidde, heller ikke den rekkevidden vi har fått oppgitt for en «norsk» treakslet utgave. Det betyr blant annet at bilen må tankes to ganger daglig på ruten den går. Volvoene har så langt vis seg å være betydelig bedre. MEN, jeg skal gi begge bilene et halvt år i drift før jeg er mer tydelig på erfaringene.
- Tilbake til pris, hvor mye ekstra må kundene dine betale?
KORRIGERT: Prisnivået under stemmer ikke for Scania, som opplyser følgende " Tilleggene på våre produkter varierer fra 175.000 til 300.000 på en 13-liters motor".
- Det vil jeg gjerne holde for meg selv, men det jeg likevel synes er interessant, er hva bilene koster. Påslaget for en gassbil er 470.000 kroner ekstra. Hos Volvo. Hos Iveco. Og hos Scania…
- Ja, 470.000 kroner fra tre helt forskjellige produsenter, det var jo et finurlig sammentreff! Men du får det jo uansett dekket gjennom Enova?
- Nei. Ikke uten videre. Disse bilen er kjøpt uten støtte. I forutsetningen fra Enova, ligger blant annet en del teknisk krav rundt egenkapital i firmaet som slo uheldig ut i dette tilfellet, men som regnskapsteknisk lett lar seg løse. Og vil bli løst fra oss ved neste kjøp.
Mitt poeng er imidlertid at Enova bør knytte dette opp mot bil og kjørekontrakt – som jo vil gå videre helt uavhengig av om vårt firma skulle gå konkurs. Jeg vet at problemet bunner i et EU-krav som ikke lar seg fravike, men det er uansett en hemsko dersom man skal stimulere små og mellomstore bedrifter i Norge.
- Bilprisen er en ting, hva med andre kostnader?
- Som jeg sa innledningsvis, her må man tørre å satse. Vi vet jo ganske lite om både forbruk, gasspriser, verkstedskostnader og annenhåndsverdi. Så, ja, de store merkevarene i transport som har fått mye presse på gassbiler og annet – de bør komme på banen snart.
Det jobbes for eksempel for at gassbiler skal få miljøfordeler tilsvarende elbiler i når de kommer til by- og bomringer. Og da trengs det jo «kjøttvekt» bak saken, både i antall transportører og faktiske biler ute på veien.
- Så det er lite erfaring å hente hos andre transportører ennå?
- Ja, Harlem Solutions er de vi har snakket mest med i denne sammenhengen. Vi er begge opptatt av de samme utfordringene og prater godt sammen om disse. Begge selskaper er relativt nystartet, og begge er foroverlent til det beste for kundene. Så det er godt å ha en samtale partner rundt felles utfordringer.
Dette er PartifraktLarvik-bedriften ble etablert i 2011 av Espen Marthinsen. Med seg på eiersiden har han sin bror Svein-Håkon Marthinsen, også kjent fra Marthinsen & Duvholt AS, samt revisor Andre Evensen.
- Jeg måtte ha med meg folk som kan økonomi, sier Martinsen om medeier Evensen. Selv hadde Martinsen transportfartstid tilbake til 1994 før han starte Partifrakt. Akkurat før etableringen av Partifrakt, hadde han imidlertid noen års opphold fra transporten etter bedriften han var medeier i, Fjeldstad, ble solgt i 2006.
- Men for en overgang de fem årene utgjorde, sier Martinsen og humrer. - I 2006 var bransjen på topp, og vi hadde knapt nok tyskere å konkurrere mot. Da vi startet i 2011 var markedet så vidt over bånn etter finanskrisen, og alt vi hørte om var østblokk-konkurrenter.
Walking-floor satsing
Det ble altså en tøff start for Martinsen og Partifrakt, som har valgt å satse på fulload-kjøring med walkingfloor-traller. Kort sagt alt som kan skyfles inn og ut, og det betyr ikke minst mange varianter av avfall. Og hardt arbeid lønner seg. Fra en tøff start har omsetningen vaket rundt 27-28 millioner de siste årene, før den i 2018 gjorde et flott hopp til 36 millioner – og ikke minst også et pent overskudd.
- Vi visste vi måtte blø for å komme inn i dette markedet. Det ligger langsiktige strategier bak måten vi har bygget oss opp både når det gjelder bilmerker og henger. Det er helt nødvendig i en sektor med så små marginer som transport.
På walkingfloor-siden har vi for eksempel landet på merkene Krak og Stas. Vi bruker sideåpning på de som også går med stykkgods, mens vi har andre som kun lesses bak. Vi har til og med to stykker som er vanntette og kan ta flytende veske.
Bilmerker testet ut
- Hva er filosofien på bilmerkesiden?
- Vi satser på fordelene med nye kjøretøy, og har biler i 2-3 år før vi bytter ut. Vi har tatt oss tid til å teste bil og service fra alle merkene. Iveco har for eksempel biler jeg som eier ikke kan rose nok. De går billig og har minimalt med problemer. Til gjengjeld har jeg en stor utfordring som arbeidsgiver - med å skaffe sjåfører…
Men vi er uansett i ferd med å snevre kraftig inn mot ett eller få merker. Det skyldes ganske enkelt at vi må gjøre det mye enklere og enhetlig med sjåførstøttesystemene, Dynafleet, Fleetboard og hva de nå alle heter som ikke snakker samme språket. Fokus på drivstoff og kjøreadferd er og forblir lenge noe av det viktigste i hverdagen for selskaper som vårt.
I dag er selskapet oppe i en portefølje på 20 biler og traller. Av de 20 bilene er 9 egne, mens alle trallene er egne.
Gass og gass, fru Blom
Et av de største tankekorsene i dag er at Norge, som er blant de største produsentene av NATURGASS til Europa, velger å overse dette som drivstoff på lastebiler. Her til lands er det BIOGASS som gjelder.
Biogass har riktignok langt større fordeler i Co₂-regnestykket enn naturgass, men lar seg dessverre nesten ikke oppdrive. Og det er grunn til å stille spørsmål ved biogassregnestykkene også. Påstått Co₂-reduksjon på 95 til 100 prosent kommer med en lang rekke forutsetninger bak seg.
Lastebilprodusentene Volvo, Scania og Iveco derimot, er først og fremst motivert av de store naturgassmarkedene i Europa. Gjennom plan og tilskudd er EU nå i ferd med å skape tettlenket infrastruktur for gass i Europa.
Nå har vi jo alle hørt mye om biodieselen HVO de siste par årene, men alle de tre ovennevnte produsentene spår at naturgass har langt høyere potensial som drivstoff i lastebiler, og at gass derfor kommer til å bli en major player i løpet av får år.
Det er riktig at naturgass kun reduserer Co₂-utslippet med 15 til 20 prosent avhengig av hvem du spør. Til gjengjeld kan store deler av Europas lastebilpark lett overføres fra diesel til naturgass når infrastrukturen er på plass. Og da snakker vi STOR Co₂-reduksjon totalt sett.
De meste brukte gasstypene i lastebiler i dag er:
CNG, som er komprimert naturgass. Denne gassen krever stort tankvolum, som igjen betyr at rekkevidden er relativt kort. Derfor passer CNG typisk på kortere ruter, som søppelinnhenting eller distribusjon i urbane strøk.
LNG er naturgass som er komprimert så hardt at det blir flytende. Da blir volumet mye mindre, og man kan få med seg mye mer energi, som gir mye lengre rekkevidde, godt nok til regionaldistribusjon mellom de store norske byene.
CBG og LBG er biogassvariantene av ovennevnte, altså laget av fornybart råstoff, og med stort sett helt samme egenskaper ellers. Det betyr at de kan brukes i de samme motorene.
Fordelene med gass kontra diesel er uansett lavere forurensing, både lokalt (NOx) og globalt (Co₂). Dette skriver Iveco om miljøfordelene:
Forbedrer lokal luftkvalitet ved mye lavere forurensning ved reduksjon på 70 % NOx, 99 % PM og 90 % NMHC sammenlignet med EURO 6-kravene.
CO₂-utslipp redusert med rundt 15 sammenlignet med tilsvarende dieselmotor, og inntil 95 % reduksjon med biometan.
OBS! I dag er det mulig å få solid statlige tilskudd ved kjøp av miljøteknologi, gjennom Enova. Merk at det på gassfronten dog kun gjelder biogass. Og det er synd, for naturgass som det tross alt finnes i bøtter og spann av, kunne både redusert storeCo₂2-volumer, samtidig som det ville lettet innføring av LNG/LBG-biler i Norge. Biogass er mye vanskeligere å få tak i.
Forskjellige motorprinsipper LNG/BNG, flytende gass. I øyeblikket er det tre aktører på markedet med aktuelle motorer: Iveco, Scania og Volvo. Det interessante er at de ikke har valgt samme teknologi. Mens Iveco og Scania bygger på Otto-prinsippet, har Volvo konstruert sin motor over selvtennerprinsippet til Diesel. Det er fordeler og ulemper ved begge metoder, men foreløpig ser det ut til at Volvo har en klar fordel både i kraft (bla. 460 hk/2300 Nm) og rekkevidde og serviceintervaller.
KORRIGERT: Selv om Volvo må ha en liten skvett diesel for å tenne biogassen, kan den nå får GA/GE i registreringsnummer i Norge, slik Iveco og antagelig Scania får.
Ivecos CURSOR 13 Euro 6 460 hk gassmotoren er patentert og ble spesielt utviklet for internasjonal langtransport. Iveco påstår den har samme effekt og dreiemoment som en Euro 6 dieselmotor, med sine 2000 Nm fra 1100 til 1600 omdreininger (men 460 hester inntrer da først ved 1900 omdr.).
Serviceintervaller er selvsagt en kritisk faktor også. Iveco oppgir 90.000 km oljeskiftintervaller. Volvo oppgir over 100.000 km, mens Scania sist vi sjekket hadde vesentlig kortere intervaller.