12

Bilder

En Volvo FH 540 har fått æren av å trekke den nye dyresemien. Nå har kjøre- og hviletidsbestemmelsene også innhentet dyretransportene som går til slakteriene. – Her hos oss er det løsbart, ettersom vi har sjåfører stasjonert mange steder langs rutene, som vi kan bytte på, fastslår Kenneth Arntsen. Foto: Frode Tellevik

Vi er på Frosta i Trøndelag. Her driver Kenneth Arntsen og familien med transport av dyr for Nortura.

Den fremtidsrettede bileieren har klare meninger om hva som er den beste og mest lønnsomme måten å frakte dyr på. Den nye semien fra den tyske produsenten Finkl, kan frakte 40 storfe, 220 griser eller 350 småfe på ett lass.

Det betyr at på ett lass frakter den like mye dyr som tre tradisjonelle dyrebiler.

- En semi gir også mer volum som igjen gir en bedre transport for dyrene. Samtidig er det enklere med en enhet i forhold til både lasting, lossing og ikke minst vasking etter endt transport, påpeker Arntsen.

I dag skal han laste griser hos en nabo. Det er ferietid, så han tar turen selv, for å vise oss detaljene på det nye flaggskipet.

- Vi har bygget åtte dyrebiler i Tyskland siden 2015. For oss handler det om både kvalitet og pris. Det er en helt annen kvalitet på de tyske påbyggene. Mindre feil og lang levetid.

Tyskerne bygger dessuten i aluminium. Det gjøres enkelte steder i Norge også, men det meste av norske dyrebilpåbygg bygges fortsatt i sandwich og de varer ikke like lenge, forklarer han.

Den første semien Arntsen kjøpte, var en citysemi tilbake i 2008. Den ble byttet inn i en vanlig semi for tre år siden. Nå har han to slike, og de er kommet for å bli.

- Vi kjøpte en bil og henger for et par år siden, som vi bruker på gårder vi ikke kommer til med semi. Men jeg vil nok anslå at vi kommer til med semi på 95 prosent av grisegårdene mellom Levanger og Trondheim. Småfe samles ofte på oppsamlingsplasser, slik at vi kan laste fullt også der. På den måten får vi en effektiv lasting og sparer samtidig tiden dyrene tilbringer på bilen. Når det kommer til storfe klarer vi også å fylle bilen på en gård, ganske ofte.

Vektforskjell: Grunnen til at det norske dyrebilmiljøet lenge har sverget til påbygg av såkalt sandwich, glassfibervegger med isolasjon, er trolig fokuset på frostskader som bransjen opplevde for en del år siden.

Arntsen forteller at han har kjørt med aluminiumspåbygg i langt under 25 minusgrader, uten problemer.

- Nord i Finland og Sverige brukes de samme påbyggene som vi bruker, så det med kulde er ikke noe argument lenger, hevder han og peker på solide Webastoer og riktig bruk av lufteluker som løsning på problemet i hans tilfelle.

I tillegg trekker han frem vektbesparelsen med aluminiumspåbygg.

- Norskproduserte skap er ofte tunge. Isolasjonen trekker gjerne til seg fuktighet man ikke blir kvitt. Den type problemer slipper man ved å bygge i aluminium.

Enkelte transportører har begynt å skjønne at dette med semi og lett påbygg i flere etasjer er fremtiden, men veldig mange har fortsatt mest tro på det tradisjonelle norske.

Det er klart at en semi kan du ikke bruke over alt, men en bil som kan kjøre storfe i to etasjer vil kunne fungere de fleste steder. Denne semien er dessuten smidigere enn den ser ut, med løft på fremste aksel og tvangsstyring på de to bakerste. Man kan få til det meste når man blir vant til å bruke den, fastslår Arntsen.

Den helsveiste Finklhengeren er utstyrt med egen hydraulikktank og ekstra batteripakke.

Arntsen rygger til rampen og senker den hydrauliske bakveggen, som etter at den er lagt ned kan skyves ut en ekstra meter. Grisene rusler innover den lange gangen mot de fremste båsene, mens Kenneth åpner dørene med fjernkontrollen.

På den måten kan han alltid oppholde seg bak dyrene han laster. Gulvene i de fire båsene kan heves, og låses automatisk, i fire posisjoner. De første grisene ombord får kjøre heis.

- Vi var først i Norge med å kjøre storfe i to etasjer. Kravet er at storfe skal ha 1,60 meter høyde. Derfor er det også hevbart tak på disse påbyggene, der vi kan hente inn enda 60 centimeter.

Da blir hengeren 4,70 høy. Det bruker vi helst under lasting og lossing, for å få arbeidsrom. Under kjøring ligger vi på 4,30. Men blir vi stående og vente langs veien en varm dag, er heving av taket også en fin mulighet for å gi dyrene ekstra luft, forklarer han videre.

Det er likevel ikke så mye å hente for en transportør, rent økonomisk, på å investere i utstyr med såpass god kapasitet. Arntsen får samme betaling enten han drar ut med semien eller en vanlig dyrebil.

- Grunnen til at vi kjøpte denne handler mest om interesse, samtidig som vi jo også har et ansvar for at Nortura skal tjene penger. Vi må ta de mulighetene som byr seg. Så om vi ikke får økonomisk gevinst av denne investeringen, blir vi likevel mer attraktive å bruke på grunn av den økte kapasiteten. Nortura ser nok at dette er fremtiden, sier han.

Arntsen var første Nortura-transportør som handlet hos tyske Finkl. - Vi dro først til Sverige og forhørte oss hos kolleger som har brukt dem en stund, og fant dessuten ut at et norskprodusert, standard dyreskap, er rundt 400 000 kroner dyrere enn de tyske.

Mens Finkl bygger 150 dyreskap i året og gjør bare det, driver en norsk produsent ofte med mye annet i tillegg. De får ikke til den samme flyten i produksjonen, mener trønderen.

Det er nå to års ventetid på bygg fra Finkl. Salgsansvarlig for Norden er svensk og Ritek i Levanger har inngått avtale for service og vedlikehold.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 06 2019