5

Bilder

Videoen over fra 21. januar 2000 er gjengitt med tillatelse fra NRK. Programvert: Trine Merete Vasby

TILBAKEBLIKK: Redaksjonen i Tungt og TransportMagasinet jobber med det vi kaller «Svingskivemysteriet».

HVA ER PROBLEMET?

Det store problemet er at det ikke er soleklart hva årsaken er. Og at det sannsynligvis er et sammensatt årsaksbilde.

Traller som faller av er først og fremst en stor sikkerhetsrisiko for andre trafikanter. Men trallefall er også en betydelig risiko for sjåførers arbeidssituasjon og økonomi. Faller hengeren av, er det standard prosedyre å sikte sjåføren for slurv på jobb.

Årsaken til at en tralle faller av KAN være sjåførens feil, at den ikke er koblet og låst riktig. Men som vi nå har skjellig grunn til å tro, kan det også skyldes en feil med svingskivelåsen eller systemet.

Eller at hele systemet er for svakt til å fange opp feilene. Som vår opprinnelige tipser til saken formulerte det: – Det er mulig at det er brukerfeil i dette, men når det skjer igjen og igjen, da er det også en systemfeil.

HVA OPPDAGET VI SIST?

Det første vi oppdaget var at generell kunnskap om svingskiver er svært lav. Urovekkende lav, faktisk.

Det er også denne svake kunnskapen som gjør at vi får så mange teorier om hva som er årsaken. Og etter alt å dømme er det sannsynligvis flere og sammensatte årsaker bak de mange trallefallene.

Ett merke er synderen? Nei. En teori som har dukket opp, er at problemet skyldes ett spesielt merke. Noen opplyser at de har hatt flere tilfeller med ett merke, men ingen etter at de byttet. Ut fra vårt innsamlede materiell ser ikke det ut til å stemme.

Forskjellige mekanismer? Neppe. Selv om det er visse forskjeller både i materialer, utførelser og tilbehør mellom merkene, er selv grunnmekanismen lik for alle.

Dårlig vedlikehold? Ja. Det er en temmelig sannsynlig delårsak. Generell kunnskap om at svingskiver skal ha regelmessig smøring av låsemekanismen og om justering av låsemekanismen er lav.

Utilstrekkelig kontroll? Ja. Deler av svingskivemekanismen, ikke minst kontroll av de viktige returfjærene, ser ikke ut til å være del av EU-kontrollen. Scania-verkstedet på Furuset kunne i forrige reportasje melde om at de ser «mange slarvete skiver».

DE SANNSYNLIGE ÅRSAKENE:

* Låsearmen har ikke gått helt inn/i lås ved kobling (og sikringen av låsearmen er heller ikke brukt). Låsen er åpen, men trallen ligger med betydelig friksjon på svingskiven, og kan derfor henge på en god stund likevel.

* Låsearmen har gått helt inn, men sikringen av låsearmen er ikke brukt. Slag og vibrasjoner gjør at låsearmen har begynt å skli ut og låsen åpnet seg. Også her kan trallen ligge en stund før den faller av.

* Forlengerarm eller stropp på låsearm er påvirket av tralle (ved kraftige sving) eller hjul, slik at armen sklir eller trekkes ut. Og da er neppe sikring av låsen brukt).

* Fjæren til låsearm, som angitt ikke er en del av EU-kontroll, kan ryke (f.eks. grunnet korrosjon). Hvis ikke sikring er brukt kan låsearmen dermed jobbe seg ut.

* Låsemekanismen kan ha fått skader ved kobling eller løft. Da vil den enten ikke låse skikkelig, eller kan glippe ved høydebelastning. Det er registrert at mange traller faller av i skarp sving med høydebrekk.

* Kingpin har gått inn for høyt og ligger oppi låsen i stedet for låst. Trallen kan henge på lenge, men kan vippes av ved skarp sving/høydebrekk.

Fra en rutinert herremann i Statens vegvesen har jeg fått dette tankebildet:

– Tidligere var semihengere oppbygd med høyere profil i hals, og også skiven var montert på hjelperamme. Tilsammen utgjorde dette god klaring mellom trykkplate og bilens ramme. Men i dag er det nesten ikke mulig å få armen bort til utløserarmen.

– I tillegg får vi stadig flere rundkjøringer med en innerradie som er konisk, som ofte medfører trippelaksler går oppe i «kjeglen». Når da bilen svinger høyre ut av rundkjøringen, blir halsen på semien presset ned mot rammer, slik at når vogntoget rettes opp, da river hengerunderstellet i utløserarmen slik at låsen kan utløses.

– Er trykket stort nok på skiva, kan hengeren sitte på lenge med bare litt låsevirkning. Vi kjenner til en transport som startet i Narvik, der bilen kjørte via Sverige og inn til Alta. Like før Alta ble vogntoget forbikjørt, men bilen som kjørte forbi oppdaget at reinsdyr løp over veien og bremset hardt ned. På vogntoget ble AEBS aktivert – med det resultatet at tilhengeren vraket hytta.

DØDSULYKKEN FOR 20 ÅR SIDEN

Fra en annen meget dyktig kar i samme bransje, Helge Andersen, kommer storyen vi bruker bilder fra i denne saken:

I desember 1999 mistet to personer livet da en semihenger falt av en trekkvogn på E18 ved Høvåg øst for Kristiansand. Den unge sjåføren ble i første instans (Herredsretten) dømt til seks måneders fengsel for uaktsomt drap, men ble etter anke til Agder lagmannsrett ble han frifunnet.

– Jeg var i ulykkesberedskap da dette skjedde, og rykket ut til ulykken, forteller Andersen. Han husker blant annet godt at bilberger Roar Josefsen hadde vært tidlig på stedet, og sørget for å sikre svingskiven, da han så at skiven var løst ut.

I dette tilfellet viste det seg at hovedfjæren i mekanismen var røket. Karabinkroken var ikke blitt brukt. Den unge sjåføren var hentet inn for å kjøre en ekstratur, og hadde ikke koblet tralle selv.

– På det tidspunktet fantes det knapt kunnskap om svingskiver, det ble sjelden eller aldri nevnt i opplæring. Inntil da tror jeg svært få hadde brukt karabinkroksikringen. Min innfallsvinkel ved rettssakene var at sjåføren ikke på noen måte hadde forutsetninger for å kunne kontrollere om utstyret var i orden.

Andersen legger til at på det tidspunktet var det heller ikke krav til karabinkroken i de norske forskriftene, kun at tralle skulle sikres med to låser. Her hos oss ble dette regnet som tilstrekkelig med selve svingskivelåsen, tilbaketrekkingsfjæren, og hakket på låsearmen.

Men omtrent samtidig ble det i fagkretser, av svensk ekspert på besøk i Norge, beskrevet som «galskap» å kjøre uten å feste karabinkrok. Bruk av karabinkroken var også en forutsetning i brukermanualen fra produsent.

– Hendelsen var tragisk, men det ble en ganske bra rettssak med tanke på å få mer fokus på svingskive, og ikke minst å øke kompetansen i bransjen. Selv laget jeg en rapport på problemstillingene, og fikk rigget til en praktisk innføring i hvordan svingskiver virker. Den ble blant annet ble vist på NRK, forklarer Andersen.

Det er skjermfaksimilier fra programmet Sørnytt på NRK du ser på dette oppslaget. Samtidig laget faglærer Jan Olav Veiset på Statens trafikklærerskole et kompendie på svingskiver på bakgrunn av dette, og som siden er brukt ved utdanning av tungbillærere.

– Ulykken og etterspillene førte til en helt annen oppmerksomhet rundt svingskiver. den gang i hvertfall. En stund var vi hyppig ute og bøtla sjåfører som ikke brukte karabinkroksikringen. Men jeg tror ennå i dag at det er svært mange sjåfører som ikke vet hvordan svingskive virker og hva man må være på vakt overfor.

– Hva tror du er det største problemet?

– At det er blitt så trangt mellom henger og bil at det ofte er bortimot umulig å få armen inn til karabinkroksikringen. Dermed er det i praksis vanskelig å forsikre seg om at både låsearmen er gått helt inn og i hakket sitt – og å få festet kroken.

– En annen viktig sak er at det er lite kunnskap rundt riktig justering av slakken i låsen. Uten tilstrekkelig kunnskap om den aktuelle skiven, kan man justere både for stramt og for slakt. Strammer man for mye kan man få knusning fordi at den lille forskjellen i slitasje som oppstår i kingpin mellom kjøreretning og sideveis, kan bryte på låsen og skape spenningsbrudd i mekanismen nå man svinger. Det er også mulig å overstramme slik at man skader låsen direkte.

Men det er også mulig å tro at man strammer, men likevel slakker. Flere verksteder og sjåfører jeg har vært i kontakt med er av den oppfattning at man må skru justeringsskruen innover for å stramme bort slakken.

Det er ofte feil. Justeringsskruen kan være en endestoppskrue for svingskivens sleide, og om man skrur denne skruen innover lager man mer slakk i selve svingskiven. Slakken kan bli så stor at man slår i stykker innmaten i skiven.

Derfor er det av stor betydning at de som justerer og oppererer på slike svingskiver har grunnforståelsen om virkemåte, og har fabrikantens data tilgjengelig.

– Er det mulig å koble tralla «oppå» låsen? Hvor mye høyere står tralla da?

– Ja, hvis kingpin kommer for høyt, vil den kunne ligge oppå låsen. Dette bygger litt ekstra høyde på hengeren, men ikke så mye at du nødvendigvis ser det med en gang. Da vil den kunne ligger der lenge, men som du antyder kanskje hoppe av når man får sideveis høydeforskjell.

– Hvorfor skjer det ikke flere alvorlige ulykker, tror du?

– Min oppfatning er at langt de fleste feilkoblede traller faller av omtrent med en gang, som regel inne på terminal, heldigvis. Hehe, jeg husker en rutinert kar sa det bare var å telle antall hakk på tralla for å finne ut hvor ofte det hadde skjedd.

Men det er flott at dere setter søkelys dette igjen. Kunnskapen om svingskiver og problemer er fortsatt åpenbart lav. Jeg er enig i at man bør se på problemstillingen som systemfeil.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 10 2019