5

Bilder

Bernt Tore Øyen, Fredrik Brun og Arild Olsbakk drifter i år kun fylkesvei. Rv 3 gjennom Østerdalen ønsker de ikke å risikere livet på.  Foto: Bjørn Røst Kjørmo

TM PÅ TUNGT: Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet # 10-2019, og er nok relevant den dag i dag.

Det er november. Fredrik Brun (46) er klar for sesongens første kjøretur med brøytebil. Sist han hadde plog foran bilen, var om morgenen den 2. februar i år. Da smalt det.

Et polskregistrert vogntog kjørte bokstavelig talt over både ham og plogen. Fredrik svevde mellom liv og død. Heldigvis endte ulykken som en gladsak.

En sjefs mareritt

Daglig leder, Arild Olsbakk (39) forteller om den kritiske dagen for ni måneder siden:

– Det er jo et sjokk når en av dine ansatte havner i en sånn ulykke. Selv var jeg i Paris da det hendte. Jeg leste på nettet at en brøytebil hadde kollidert. Ut fra vaktlista visste jeg at det var Fredrik som var på jobb. Jeg prøvde å ringe, men kom ikke gjennom.

Etter hvert fikk jeg tak i sjåføren som hadde hatt forrige vakt. Han fortalte meg at det var helt krise. Tanken min har alltid vært at plogen foran bilen beskytter sjåføren ganske godt. Det skulle jo vise seg å være helt motsatt, den ble jo til en rampe!

– Har dere snakket med leverandøren av plogen om dette?

– Ja. Vi spurte vår kontaktperson om de hadde kollisjonstestet plogene. Det hadde han ikke kjennskap til. Spørsmålet ble sendt videre, men noe mer svar har vi aldri fått.

Mirakelet

Døra går opp, og en smilende mann kommer inn. Han halter litt på den venstre foten. Det er det eneste som avslører at noe har hendt.

Da brøytebilen ble truffet hadde den en fart på 11 km/t, og veide nesten 30 tonn. Den ble skjøvet 45 meter bakover før den stanset.

– Husker du ulykken?

– Ja, jeg trenger ikke noe dashcam for å huske det. Det var et ganske hysterisk blikk på han jeg møtte, ler Fredrik. – Så ble det ordentlig vind en stund. Det var akkurat som om all luft ble trykket ut av meg. Så var det luftig. Deretter husker jeg at trippelen på tralla kom nærmere og nærmere. Heldigvis stanset den.

Da jeg krabbet frem, var den andre sjåføren allerede ute av bilen. Han dro meg ut av veibanen da vi hørte at det neste vogntoget kom skliende, han kjørte inn i bakenden på han jeg kolliderte med, og skjøv han lengere ut, før han bare tutet og kjørte videre. Han burde jo kanskje skjønt og sett at dette var alvorlig og hadde plikt til å stoppe…

– Bekkenet hans var som en åpen smultring, skyter Arild inn.

– Ja, en dag må jeg sendes til gjenvinning, ler Fredrik. – Nå er det stål her og plastikk der …

– Har du mye smerter i dag?, lurer vi på.

– Nei, ikke i forhold til slik det var. Det verste i dag er den venstre ankelen og skulderen. På høyre side ble jeg bare oppskrapt, så der har det vært litt hudtransplantasjon, forteller Fredrik.

– Fingrene da?, sier Arild.

– Ja, det var her det, sier Fredrik og viser. – Det var noen sener her som ble revet i stykker. Så var det jo egentlig brist i begge armene, men det var en smal sak. Det var jo litt mer enn jeg trodde. Her så jeg jo at lårbenet var knekket, sier Fredrik og tar seg til det venstre låret.

– Jeg trodde jo at det kun var det som var ødelagt, og tenkte at dette hadde gått utrolig bra. I ettertid vet jeg jo at jeg hadde store blødninger. Ambulansehelikopteret kunne ikke
lande på grunn av for dårlig vær.

Da jeg lå i ambulansen husker jeg anestesi-sykepleieren sa: «Vi må ha luftassistanse. Dette går for sakte!» Da var jeg litt betenkt en stund. Det flimret for øyene, og jeg tenkte at «nå dauer jeg», men så våknet jeg til ordene: «hører du meg nå? Hører du meg nå?» Da var jeg plutselig fit for fight igjen. Jeg tror det ble brukt sju eller ni poser med blod på vei til Ullevål. Flere ambulanser var involvert for å få frem blod tidsnok.

Veien tilbake

– Når du først var på feil sted til feil tid, så gikk det jo dritbra!, utbryter Arild og ser på Fredrik som sitter godt tilbakelent på kontorstolen.

Selv hadde han ikke mulighet for å bistå da
ulykken inntraff, men han takker alle som stilte opp, både på ulykkesstedet og etterpå.

– Tore Velten i Kollegahjelpen var helt enestående. Han reiste oppover og tok seg av alle oppgavene som jeg selv ikke hadde mulighet til. Blant annet debriefing med andre ansatte og pårørende.

Etter seks–sju uker på sykehus og rehabilitering kom Fredrik hjem igjen. Han ønsket å kjøre lastebil igjen så fort som mulig, og Arild var med på den første kjøreturen. Da var stemningen meget godt, og humøret på topp.

– Det var en befrielse å få sette seg bak rattet igjen, og føle at man er til nytte, sier Fredrik.

Varslet avsluttet kontroll

– Var det noe spesielt som utløste ulykken?

– Jeg hadde sagt det mange ganger, at vi snart kom til å bli påkjørt på Rv 3. Folk viser overhodet ikke hensyn til gulblink lenger, sier Arild.

– Denne natta og morgenen før ulykken skjedde var likevel litt spesiell. Statens vegvesen hadde reklamert for at de hadde kontroll i Alvdal hele uka. Alt av dekk og kjettinger skulle kontrolleres. På fredagen meldte flere media at kontrollen var avsluttet.

Mye tyder på at vogntogene som ikke hadde utstyret i orden hadde stått lenger nord og ventet på at dette skulle skje. Natt til lørdag er normalt sett den roligste natta i uken. Denne natta formelig haglet det utenlandske trailere nedover dalen her. Det var helt kaos. Så smalt det også da, lørdags morgen.

Etter hvert kom det flere vogntog som ikke klarte å stanse for ulykken som allerede hadde skjedd. Til slutt var totalt fem vogntog involvert i smellen.

Lengst mulig vei ...

– Rv 3 har vel blitt bra utbedret de siste årene?, sier jeg, og kikker på Arild.

– Ja, de har breddeutvidet store deler av Rv 3. Det er bra, men det virker som policyen har vært at det skal bygges lengst mulig vei for pengene, ikke best mulig. Det betyr at det ikke er de dyreste og mest ulykkesbelastede stedene som har blitt utbedret først.

Veien er utbedret mellom ulykkespunktene! Nå er hastigheten ofte høyere i det man kjører inn i ulykkesområdene. Er du ukjent på veien her, så kommer de smale svingene plutselig brått på. Kanskje hadde det vært bedre å utbedre 2 km som virkelig er dårlig, istedenfor 8 km som var helt grei?

– Tenker du at dette med antall km er en form for symbolpolitikk?

– Ja, det er vel det som er inntrykket. Ved å gjøre det på denne måten har filosofien vært at de dårlige områdene blir desto mer fremtredende, og at finansiering av disse da vil tvinge seg frem. Så viser det seg istedenfor at de ikke får ferdigstilt allerede påbegynte prosjekter, fordi det ikke er nok penger.

Dette er maktpolitikk som jeg ikke helt skjønner. To av de tre alvorlige ulykkene vi har hatt, har skjedd på steder sør for Koppang som vi mener burde vært prioritert utbedret tidligere.

Risikosport?

– Det er ikke enkelt å skrive en SJA (Sikker Jobb Analyse) i hvert fall. Det går ikke når du skal brøyte, sier Fredrik.

– Vi må jo risikoanalysere alt vi gjør!, sier Arild. – Skal vi fylle salt utpå her, så må vi ha risikoanalyse for hvordan vi beveger oss. Det er risikoanalyse på alt – helt til vi setter oss i bilen og kjører ut på veien – da er det ikke risikoanalyse av noen verdens ting.

Skal du risikoanalysere jobben vi gjør ute på veien her, så er konklusjonen enkel: da må du sette opp en bom, brøyte veien, og så åpne bommen. Det fungerer jo ikke i praksis.

– Hva er det som gjør brøyting så risikofylt mener du?

– Det er skremmende hvordan folk oppfører seg rundt et saktegående kjøretøy. Det er bare et blink med langlysene, og så dundrer de fordi. Dette gjelder ikke bare utlendinger, men vel så mange norske sjåfører.

Jeg pratet med bondelaget – de har akkurat de samme utfordringene når de er ute på veien med traktor. Ikke for å skjære alle over samme kam, men det MÅ en holdningsendring til blant yrkessjåfører!

– Hvordan mener dere andre sjåfører bør oppføre seg da?

– Ligge bak til vi varsler at det er klart, eller vi svinger av, sier Fredrik.

– Vi må nok også ta tak i oss selv, og være flinke til å stoppe. Samtidig, vi kan ikke stoppe hele tiden, så folk må ha litt tålmodighet sier Arild.

– Det er tross alt sjelden veien er godt brøytet foran brøytebilen …

Salt & sand & kompetanse

– Er det best med saltet eller strødd vei?

– Det er egentlig fælt at det ikke er kompetanse nok blant yrkessjåfører til at det kan kjøres på en vintervei. At det skal brukes hundretusenvis av tonn med salt, for at trafikken skal komme frem er jo helt uhørt, sier Fredrik.

– Ja, og nå er vi inne på utlendingene igjen, skyter Arild inn. – Det er de som ikke har dekk og utstyr til å kjøre på annet enn saltet vei. Så skal trafikksikkerheten overholdes på Rv 3, så må den saltes.

– Det er jo speditører som ringer og sier at veien er glatt, selv om den er tørr og fin. Det virker som de bare vil forsikre seg om at vi salter før det kommer fem–seks rumenere for full gass gjennom dalen.

– Hva tenker dere om de nye dekkravene som kommer?

– Det er bra det, men de burde kommet raskere. Hadde bare kompetansekravene for å få lov å kjøre vogntog i Norge også vært hevet! Vi er jo pålagt å ha glattkjøringskurs – det burde vært likt for alle som skal kjøre tungbil i Norge, sier Arild engasjert, før han fortsetter:

– Staten møter vel gjerne seg selv litt i døra her, med tanke på eierskapet av Bring Trucking. Det er jo en annen sak, men det burde rett og slett ikke vært tillatt at staten er i direkte konkurranse med private virksomheter. De dumper prisene. Det er helt vanvittig.

Brøyting og pris

– Pris og brøyting? Arild tenker seg om før han svarer: – Utfordringen er at prisen er for lav til å kunne lønne skikkelige vakttillegg. Det settes krav til at arbeidsmiljøloven skal overholdes. Det betyr at man må ha tre skift. Når det er krav til at veien skal være svart, så må bilen gå i ett når det snør.

– Prisen vi har på fylkesveien vi brøyter nå, er nok mye mer riktig enn prisen for å brøyte riksveien som skal saltes.

– Men dere legger vel inn anbud? Får dere ikke det dere vil ha?

– Det var noen anbud som var ute nå, hvor vegvesenet valgte å avlyse fordi de mente entreprenørene var for dyre. Når vegvesenet bestemmer både kilometerpris, timepris og tonnpris, og ingen vet om det snør i tre måneder eller én uke i løpet av vinteren, hvordan skal man da regne på det?

Risikoen må jo kalkuleres inn i den faste summen til entreprenøren. Da blir det dyrt da, når vegvesenet allerede har låst kilometerprisen. Samtidig, skriver man under på en kontrakt, så har man sagt at dette er godt nok. Dessverre er det også alltid noen som til slutt godtar prisen, selv om den ikke er bærekraftig.

– Hva bør en brøytebilsjåfør få, da?

– Han bør få vanlig timelønn på dagtid. 50 prosent på overtid, og 100 prosent på natt. Og vakttillegg! Noen må jo brøyte veiene hvis vi skal komme frem.

Ut fra arbeidsmengden og kravene som er, så er prisen for lav i forhold til det sjåførene fortjener å få for jobben. Du er tross alt på 24/7, enten det er julekvelden eller familien din skal på fjellet.

Ut på tur

På utsiden av bygget hører vi en lastebil som parkerer. Det er Bernt Tore Øyen som ankommer med brøytebilen. Jeg kikker på Fredrik.

– Første turen med plog igjen. Ser du frem til det?

– Ja, jeg ser ikke noe problem med det. Nå er det jo på en helt annen vei, med et helt annet trafikkbilde.

Vi går ut i snøværet og gjør oss klar. Fredrik senker plogen og gir gass. Snøsprøyten står ut i grøftekanten. Vi kjører over jernbaneskinner, gjennom et lite sentrum, og av gårde på landeveien.

Jeg kikker på Fredrik. Han er konsentrert, men med et smil på lur.

– Hvordan føles det?

– Litt uvant med denne bilen, men jeg får vel aldri ny bil igjen, etter at sjefen så hvordan den forrige ble seende ut, ler han.

Opphav og kilder: TransportMagasinet #10 - 2019

KLIKK for alle artikler i TransportMagasinet PLUSS.