... og "YSKens far" er strålende fornøyd med barnet
Av 
TM PÅ TUNGT: Artikkelen ble første gang publisert i TransportMagasinet #4-2022.
Denne artikkelen er en del av TMs serie "TM for 20 år siden", hvor vi følger opp en sak i bladet for nettopp 20 år siden - og hvordan det står til i dag.
EU-forslaget i 2002: «Obligatorisk minimumsutdannelse på 210 timer, frivillig fullstendig utdannelse 420 timer, obligatorisk etterutdanning fem dager hvert femte år».
Helsfyr, Oslo, mars 2022. Det er med moderat entusiasme jeg surrer rundt i betongjungelen på indre Oslo øst og lurer på hvor pokker jeg skal parkere for å rekke møtet på direktoratet. Jeg sier bare: Prøv selv å finne Brynsfaret 6 første gang! Jeg må ty til noen mc-bud-knep.
I bakhodet murrer det dessuten at jeg selv i 2010 var akkurat for sein med å ta CE til å unngå full pakke med YSK – det kom i 2009 – og ikke minste popper det opp minner om utallige henvendelser fra lesere med ditto sure oppstøt rundt 35-timers-kursenes totale mangel på relevans.
Joda, jeg skjønner at noen kan ha nytte av YSK, men bildet i mitt hode begynner å forme seg av et tiltak som koster samfunnet milliarder av kroner og «skyter spurv med hagle» …
Bare etterutdanningen på 35 timer handler vel om ca. 10.000 kurselever i året, til kursplass på rundt 10.000 kroner. Det er 100 millioner kroner i året i skolekostnader, det! Pluss ca. 350.000 ikke-produktive timer på skolebenken? Slik tenker jeg.
Men hey! Så skal det ikke mer enn to kopper kaffe og en times prat i Vegdirektoratets fortsatt pandemi-glisne kantine før det bildet er i ferd med å bli snudd opp ned. Av det som antagelig er Norges triveligste byråkrat.
– Jeg er faktisk veldig fornøyd med det vi har oppnådd, smiler Arvid Mytting, med et sånt halvlurt blikk og stemme som ikke hadde gjort skam på verken Kjell Aukrust eller andre markante fortellere.
– Fortell meg, hvilket yrke kjenner du som har fått dårligere status og omdømme av lenger utdanning? spør han mer eller mindre retorisk.
Men la oss spole tilbake til TM i april 2002
I bladet den gang er det ikke ukjente trafikkskolesjef Tom Are Salberg som kommenterer høringsforslaget fra EU, og han er langt fra negativ. Essensen i det Salberg sier om pluss og minus:
- vil gi sjåførene den statusen de fortjener
- kan øke rekrutteringsproblemer
- vil bety bedre betalt for sjåførene
Mytting selv, som tok lappen på lastebil i 1983 for å kjøre hos svigerfar, men som temmelig raskt penset over på yrkesveien føreropplæring, var i 2002 sivil fagansvarlig for vognføreropplæring i Forsvaret, og leide inn lærerkrefter i stor stil.
– Jeg husker ikke helt om det på den tiden allerede var avklart hvilken etat som skulle ha ansvaret for gjennomføringen av YSK, men det ble lagt til Samferdselsdepartementet, og min første befatning og bekymring med dette, var om det kunne medføre kapasitetsproblemer på opplæringssiden, forteller han.
– I løpet av 2003 og 2004 ble det imidlertid utarbeidet viktige dokumenter rundt modellvalg for utdannelsen, som beskriver både konkurransebildet i transport og trafikksikkerhetsperspektivet. Fremover ble innholdet grundig forankret hos både trafikkskolebransjen og transportbransjen, og denne tidlige involveringen tror jeg er noe av suksessfaktoren i Norge i dag.
Selv flyttet Mytting fra Forsvaret til Vegdirektoratet i 2007, og på det tidspunktet forelå et råutkast til ny forskrift fra juridisk avdeling.
– Det første jeg måtte gjøre var å lære om juridisk tenking i denne sammenhengen og omsette det til praktisk effekt for bransjen, humrer han.
Deretter fikk Mytting & co ut forskriften på høring sommeren 2007, og fikk tilpasset det enda bedre etter bransjens innspill – før det nye regelverket trådte i kraft for persontransport i 2008 og for godstransport i 2009.
Suksessfaktor: Fikk med bransjene tidlig
– Mye handlet jo om å få noen til å gjennomføre undervisningen også. Derfor var det veldig viktig for meg, at vi fikk med kjøreskolene tidlig. For å være lærer på grunnutdanningen stilles det strengere krav enn til kjørerlærere, men vi fikk gjennom at tungbillærere fikk undervise på grunnutdanningen. Det ga som bonus den effekten at mye av førerkortutdannelsen kom tidligere inn i utdanningsbildet.
Mytting forklarer lenge og engasjert om prosessen rundt lærlinger og hvordan innføring av direktivet samtidig fikk aldersgrensen for buss ned til 18 år gjennom grunnutdanningen. Det ga et etterlengtet tilhørende rekrutteringstilskudd til bussbransjen, slik det hadde vært i godsbransjen i mange år.
– Formelt er vel 18-årsgrense i grunnutdanningen fortsatt et prøveprosjekt, men det er kommet for å bli, det kan jeg godt si. I Norge har vi også et godt register over lærlinger, som igjen er regulert av strenge kontrakter, som gjør at ordningen i veldig liten grad er utsatt for misbruk, mener han.
Ifølge Mytting ligger Norge i front på YSK, og blir gjerne brukt som forbilde i både i Skandinavia og Nord-Europa når det kommer til grunnutdanningen. Selv TØI har uttalt seg positivt om YSKs betydning for trafikksikkerheten i en rapport på emnet.
– Et eksempel er den siste større revisjonen av YSK som kom i 2017, da det fra sentralt EU-hold kom inn mer om blindsoneproblematikk, forståelse for myke trafikanter og egenkjøring, at lastebilen har en rolle i det som skjer av ulykker, ikke nødvendigvis som utløsende faktor, men fordi den var på stedet.
– Jaha?
– Jo, dette var jo elementer vi allerede hadde i vår opplæring, humrer vår nye favorittbyråkrat. – For eksempel har vi også ligget i front i Norge når det kommer til fjernundervisning i grunnutdanningen.
Dette har også vært utprøvd i etterutdanningen, men har ikke hatt like god effekt der, legger han til.
Myttings metode og 35-timeren
Det er omtrent da det går opp for meg, at det lille misforholdet mellom Myttings blide engasjement for YSK og de mange negative kommentarene jeg har fått om YSK de siste årene, skyldes at vi snakker om to forskjellige ting – grunnutdanningen og etterutdanningen.
– Minst 90 prosent av våre lesere hadde lappen før YSK-fristen, må vi huske. Det de har vært negative til er behovet for og kvaliteten på 35-timers kursene. Hva tenker du om det?
– Nå er det flere mulige måter å se dette på, men ta som eksempel statistikken for bilbeltebruk hos lastebilsjåfører. Den har gått i været de siste årene – og hvorfor det tror du? Jeg mener det har mye med hvordan etterutdanningen foregår med stort innslag av diskusjon og refleksjon. Det som tidligere har vært fastlåste holdninger i sjåførmiljøene, har blitt utfordret av intern selvjustis.
Mytting forteller videre at han fra egne undersøkelser kan fastslå at de både mest sentrale og mest populære emnene i etterutdanningen, er ulykkesberedskap og lastsikring.
– Det er ikke så rart, dette er veldig håndfaste emner, og sjåførene er i utgangspunktet gjerne praktisk orienterte folk. Og det er jo ikke noe problem for kursholderne å utvide timetallet på disse emnene, de utformer selv kursplanene.
Selv er Mytting dessuten glad for at økonomikjøring flagges høyt.
– Vi har presset på dette emnet siden 90-tallet, men det er jo brått blitt veldig aktuelt nå da. Og uansett gir økonomisk kjøring en rekke gevinster. Reduserte kostnader, reduserte utslipp, mindre stressende og mer sikker kjøring. Alene her har vi antagelig spart inn kostnadene du nevner for YSK etterutdanning.
– Jaaa, det kan vi vel være enige i. Men kostholdsrådgivning, da, til voksne folk?
– Ja! Kanskje noe av det som påvirker oss mest som sjåfører er jo hva vi får i oss. Det har vært kurs i matlaging, hvordan skape sunne rutiner i hverdagen. Og for å stille motspørsmålet: Hvorfor tror du veikroer rundt i Norges land «plutselig» har begynt å servere sunn mat? Fordi det er blitt etterspørsel!
Men la oss gå tilbake til utgangspunktet, artikkelen i TM i 2002, hvor Salberg spekulerte over tre emner:
- vil gi sjåførene den statusen de fortjener
- kan øke rekrutteringsproblemer
- vil bety bedre betalt for sjåførene
1. YSK vil gi sjåførene den statusen de fortjener, sa Salberg. Stemmer det nå?
– Nei, det gjør det ikke. Samfunnet verdsetter overhodet ikke dette faget høyt nok. For å sette det på spissen, altfor få skjønner sammenhengene. Det kommer fortsatt ikke pakker ut av USB-porten etter at man har bestilt varer på nett, det ser jo folk. Men hvordan pakkene kommer fram er fortsatt i det blå for mange. Så, nei, det er ugreit med den statusen yrket fortsatt har.
2. YSK har vel økt problemene med rekruttering?
– Er det YSK sin feil, liksom? Nei, jeg tror ikke du kan vise til et eneste yrke som har mistet attraktivitet fordi det krever mer kompetanse og utdannelse.
3. Har sjåførene fått bedre lønn?
– Det er nok et emne som kan diskuteres. YSK har gitt bransjen og samfunnet en gevinst. Det bør reflekteres også i sjåførers lønnsnivå.
– Så om vi ser ærlig og kritisk på det: Sjåfører har altså ikke fått høyere status, de har antagelig ikke høyere lønn, og det er fortsatt mangel på sjåfører. Hvor store ressurser har samfunnet nå brukt på å skyte spurv med hagle?
Eksempel: Du sier Norge har omtrent 50.000 sjåfører med YSK-behov = 10.000 35-timerskurs årlig = til ca. 10.000 kroner stykket = 100 millioner kurskroner i året + tapt arbeidsfortjeneste for 350.000 arbeidstimer???
– Høhø. Nå regner du som en viss herremann, synes jeg. Tenk på følgende: 35 timer i løpet av fem år, det tilsvarer å avsette ett minutt per dag. Burde man ikke kunne sette av akkurat det til sin egen utdanning?
Og hvilke kostnader har denne utdanningen spart i for eksempel diesel om du har
klart å redusere med 5–10 prosent? Det er kanskje 0,4 liter på mila – og om du kjører 10.000 mil i året og dieselen koster 20 kroner? Det er 80.000 kroner bare der. Så over en femårsperiode kan redusert drivstoffkostnad være i størrelsesorden 350.000–
400.000 per bil/mann, det er kroner det, altså. Så vet vi at annen slitasje reduseres tilsvarende, blant annet på dekk/drivverk, og det er verdt å ta med det i regnestykket også.
– Du er med andre ord fornøyd?
– Ja, jeg er det. Jeg mener det arbeidet som er gjort i Norge faktisk er et stort kulturløft for bransjen. Bransjene har brydd seg, og jeg tror vi har valgt en god modell for hvordan utdanningen gjennomføres – både med tanke på fleksibilitet i innholdet og metoden med refleksjon og diskusjon. Selvsagt finnes det også noen kursholdere som velger lettvinte løsninger, men vi har et godt tilsyn med lærestedene, og de som gjør det godt og riktig får klapp på skulderen. Totalt har bransjen og samfunnet fått bedre sjåfører og et sikrere trafikkmiljø – og det er godt lagt merke til utenfor Norge.
– Hva skjer med YSK fremover – er det flere revisjoner på gang?
– Ja, det er det, men vi har holdt litt tilbake, ganske enkelt fordi vi har vært gjennom en pandemiperiode med lavere aktivitet, og strenge restriksjoner for lærestedene, men de har levert på det de skal. Nå er vi tilbake til «normalen» og det kommer en høring om ikke lenge.
Opphav og kilder: TransportMagasinet #4-2022