Korte trekkvogner er særlig utsatt når det er underlag med lav friksjon, og de er mer følsomme for hvordan lasten er fordelt på hengeren. Bildet viser en saksing med kort trekkbil på E4/E6 Helsingborg januar 2017. Det aktuelle bildet er fra en YouTube-video fra svensk utredning om kjøretøydynamikk som tungt.no tidligere har omtalt.

Av Eivind Bye 8. september 2022 13:20

TUNG KJØRETØYKOMBINASJON: Et typisk EU-vogntog har en 2-akslet trekker og 3-akslet trailer, med tillatt totalvekt på 40 tonn. Med feil tyngdepunkt på lasten er dette en dårlig kombinasjon på vinterveier.

La oss først ta kravene i Norge. Her kan semitraileren maksimalt veie 1,5 ganger trekkbilen, samt at 25 prosent av totalvekten skal hvile på drivende hjul. På et typisk EU-vogntog på 40 tonn betyr det at minst 10 tonn skal hvile på drivhjul.

...men 97 prosent av vogntogene går utenom kontrollene. Slikt sett vil vi stort sett få det som det er i dag.

Nok trykk på drivende aksel

I Sverige skal de nå innføre lignende regler i perioden 1. desember til 31. mars. Dette er et utdrag fra en pressemelding sendt fra den svenske regjeringen:

"Regeringen har fattat beslut om nya krav för korta dragbilar med påhängsvagn, alltså EU-trailrar. Släpvagnar har orsakat flera olyckor där lastbilen vridit sig i förhållande till den tillkopplade släpvagnen vilket resulterat i att ekipaget viker sig likt en fällkniv. Risken är störst vid vinterväglag när friktionen mellan vägbana och däck inte är tillräcklig. Därför har regeringen nu fattat beslut om att ställa krav på att lastbilen har tillräckligt med tryck på drivande axel. Perioden 1 december-31 mars regleras hur lasten ska fördelas för att minska olycksrisken. De nya förordningarna börjar gälla den 1 december 2022.»

Dette er det faktisk et EU-rådsdirektiv, men svenskene har hittil ikke tatt inn dette direktivet

Vil unngå saksing

Norge har som sagt disse kravene om tilstreklig trykk på drivaksel hele året. Men hva mener svenskene egentlig med tilstreklig trykk? Vi spør Dag Nordvik, fagsjef teknikk i NLF:

- Med tilstrekkelig trykk på drivende aksel som svenskene skriver, har jeg oppfattet som minst 25 prosent av totalvekten på drivakselen. Dette er det faktisk et EU-rådsdirektiv på (96/53/EF), men svenskene har hittil ikke tatt inn dette direktivet. De de lot vekter- og dimensjonsdirektivet ikke inngå i Sverige da de gikk inn i EU i 1996. Årsaken den gang var at de allerede var langt forbi EU på både vekter og lengder, og kunne ikke reversere, sier Nordvik

- Hva vil svenskene oppnå med innføring av disse kravene?

- Svenskene vil redusere problemene med saking. Norge har jo allerede disse kravene i dag, uten at det hjelper så mye. Da må jeg også legge til at i følge veiinger hos utekontrollen er de utenlandske blitt langt bedre på dette de senere årene. Men problemet med saksinger som svenskene vil til livs er langt mer sammensatt, det er mange dynamiske faktorer som spiller inn, sier Nordvik.

Positiv effekt i Norge, eller?

Et EU-vogntog med tillatt totalvekt på 40 tonn kan fordele dette med 24 tonn på hengerens tre aksler, 10 tonn på bilens drivaksel, 7-8 tonn på bilens foraksel. Egenvekt på rundt 15 tonn, og nyttelast på rundt 25 tonn.

En medvirkende årsak til dårlig framkommelighet er ofte at lastens tyngdepunkt er plassert så langt bak på hengeren at trekkvognens drivaksel ikke har tilstrekkelig belastning, i verste fall merkbart avlastet i forhold til krav om vektfordeling.

- Når Sverige innfører nye krav så kan disse vogntogene bli vektkontrollert i Sverige før de kommer til Norge, og eventuelt stoppet hvis de ikke oppfyller kravene. Men man må bare huske på et det er bare tre prosent av kjøretøyene som blir kontrollert langs veien, og det vil si at 97 prosent går utenom kontrollene. Slikt sett vil vi stort sett få det som i dag, men at det kan virke preventivt for mange, tror jeg, sier Nordvik.

Opphav og kilder: Tungt.no, NLF