STILL har lansert «billigserie» – ny motvektstruck fortsatt hemmelig
Xcellence Line består av dagens kvalitetstrucker for tøff og intensiv bruk og med mange tilpasningsmuligheter. Classic Line er standardiserte og rimelige innstegsløsninger med kort leveringstid. De er myntet på en målgruppe som Still så langt har overlatt til andre.
Frank Müller, SVP Brand Management i Still, innledet pressekonferansen med blant annet å forklare truckprodusentens nye tankesett: Mens utviklingen til nå har vært preget av kappløpet om å ta frem trucker med stadig høyere ytelser og som kan skreddersys, rettes fokuset nå også mot mindre komplekse løsninger for enkle bruksformål.
Classic Line skal kjennetegnes med å være relativt enkelt utstyrte standardprodukter som ikke lar seg kundetilpasse, men som til gjengjeld er rimelige og ikke minst ha et betydelig kortere leveringstid. På sikt skal produktserien bygges ut til en komplett portefølje. Foto: Henning Ivarson
Nytt markedssegment
Resultatet av dette er at Still heretter vil tilby to produktserier. I tillegg til Xcellence Line, som består av dagens kvalitetstrucker for tøff og intensiv bruk og med mange tilpasningsmuligheter, tilbys også trucker i Classic Line. Selv om representantene fra Still ikke sa det direkte er dette trucker som skal ta opp kampen mot rimelige «Kinatrucker». Eller, som det offisielt uttrykkes: Med Classic Line henvender Still seg mot målgrupper og markeder hvor merket til nå bare har spilt en birolle.
Omtrent slik flere andre truckprodusenter lenge har gjort, for eksempel den andre truckprodusenten i Hamburg som tilbyr rimelige varianter under et annet varemerke. Mer nærliggende er det likevel å trekke frem Linde som i flere år har tilbudt trucker fra EP Equipment under eget varemerke. Det startet etter at moderselskapet Kion Group kjøpte seg inn i den kinesiske produsenten for noen år siden. Som mange vet består Kion Group også av Still som allerede tilbyr enkelte palletrucker som Classic Line. Derfor var det kanskje ikke overraskende at de truckene fra denne serien som ble vist frem på pressearrangement i Hamburg var nettopp de samme EP-truckene. Hos Still skiller de seg ut fra det ordinære sortimentet med en mørkere gråfarge, i tillegg til C-en i modellbenevnelsen. På den måten tar altså europeiske truckleverandører opp kampen mot «Kinatruckene» med nettopp kinesiskproduserte trucker som selges under eget varemerke.
Men for Still er de få palletruckene foreløpig bare starten på Classic Line. På sikt skal produktserien bygges ut til en komplett portefølje, inkludert elektriske motvektstrucker som utvikles og produseres av Still selv. I Hamburg stod en slik plassert i en «black box», men for å gå inn i den måtte man først skrive under på at trucken hverken skulle fotograferes eller omtales. Poenget med å ta trucken i øyensyn var litt uforståelig og vi valgte derfor å holde oss på utsiden.
Classic Line skal kjennetegnes med å være relativt enkelt utstyrte standardprodukter som ikke lar seg kundetilpasse, men som til gjengjeld er rimelige og ikke minst ha et betydelig kortere leveringstid. Dermed vil ikke Norge være noe primærmarked, men likevel være av interesse for mindre virksomheter som bare periodevis har behov for å flytte eller løfte en pall.
RXE 10-16 ble lansert tidligere i år og er de første som har den nye modellbenevnelsen som nå innføres. Frem til nå har RX blitt brukt på både elektriske og diesel-/gassdrevne motvektstrucker, men fremover vil de elektriske få en E. Truckene i Classic Line vil ha en C i midten. Foto: Henning Ivarson
Bedre system på bruktomsetning
Ingen representanter fra Still Norge var tilstede på den internasjonale pressekonferansen. Det var derimot Allan Sølvsten, adm. direktør for Still Danmark. Selv om han kjenner det norske markedet godt, både fra sin tidligere stilling som salgsdirektør for blant annet Still i Norden og fra sin nåværende, vil han naturligvis ikke uttale seg i detalj om utviklingen her i landet. Sølvsten peker likevel på at merket har tatt sin andel av den gode veksten i det norske totalmarkedet de siste årene. Likeledes at Still, til tross for stadig økende konkurranse, holder den sterke posisjonen innenfor fiskerinæringen som Roar Andersen i sin tid bygget opp. Antall trucker som selges innenfor fiskerinæringen er relativt beskjedent, men til gjengjeld er det et viktig referansemarked i den forstand at dersom en truck holder i et så tøft miljø, ja så er det en god garanti for sikker drift over alt. Sølvsten forteller at det gode grepet de har innenfor denne næringen derfor er key point for Still samtidig med at de skal utvikle seg på andre markeder for både motvekts- og lagertrucker.
Med lange leveringstider på nye maskiner blir bruktomsetningen stadig viktigere også for Still. Truckprodusenten har lenge sendt brukte trucker til sine renoveringssentre i Tyskland og Polen hvor de blir nullstilt og Sølvsten forteller at salget av slike nå er satt i et langt bedre system enn tidligere. Danmark er det klart største markedet for Still i Norden og et stort antall trucker er samlet på et bruktsenter på Jylland som både selskapets norske selgere og kunder har direkte tilgang til via en nettside.
Allan Sølvsten leder virksomheten til Still i Danmark som er truckprodsentens klart største marked i Norden. Foto: Henning Ivarson
Starter produksjon av brenselceller i Hamburg
Still lanserte sin første eltruck allerede i 1949 og selskapets lange erfaring og høye kompetanse på slike har resultert i svært gode trucker som da også blir omtalt i rosende ordelag av konkurrenter.
Selv om også stadig flere av Stills kunder nå velger Li-Ionbatterier, som for øvrig nå er blitt lansert i andre generasjon, mener Sølvsten at det er galt å helt avskaffe bly-/syrebatteriene. Man er nødt til å finne riktig løsning til den enkelte kunde. Dersom eksempelvis oppetid er helt essensielt og man ikke har anledning til å lade på dagtid, mener han at et batteribytte med bly-/syre kan være en god løsning. Samtidig peker Sølvsten på at Still lenge har tilbudt Li-Ion Ready-trucker, hvilket betyr at kundene som ikke ønsket Li-Ionbatterier for fem år siden lett kan ta slike i bruk når de finner det formålstjenlig.
Dagens ekstreme strømpriser gjør løsninger for smart lading mer aktuell enn noensinne og her tilbyr Still løsninger som hevdes å styre ladeprosessene på en «intelligent» måte i forhold til gjeldende strømpris.
Still gjennomførte de første testene med brenselceller i 2003 og har etter det levert trucker til flere større hydrogenprosjekter. Til neste år starter selskapet egenproduksjon av brenselceller i Hamburg. Foto: Henning Ivarson
En tredje kilde til å forsyne elmotorene med energi er som kjent fra en hydrogendrevet brenselcelle. Prinsippet ble oppfunnet av den tyske kjemikeren Christian Friedrich Schönbein allerede i 1838, men det var først på 1950-tallet at teknologien for alvor skjøt fart og senere ble tatt i bruk innenfor både romfart og forsvar.
Still gjennomførte de første testene i 2003 og har etter det levert trucker til flere større hydrogenprosjekter. Klart størst er leveransen til Carrefour Supply Chain som på sitt lager i franske Vendin-le-Vieil har gode erfaringer med 137 lagertrucker med 24 og 48 volts brenselcelle.
Les også: Europas største flåte av hydrogentrucker
Still opplyser at de til neste år vil starte egenproduksjon av brenselceller og hevder at de da blir den første OEM (original utstyrsprodusent) i Europa til å gjøre det. Siden dette er et Kion-prosjekt skal imidlertid cellene også benyttes av Linde. Produksjonen skal foregå i Hamburg og i første omgang er det snakk om 24 volts brenselceller.
Analyse av styrker og svakheter med de ulike energikildene. Mange mener at hydrogen er fremtiden, men i dag er det en svært kostbar løsning Kilde: Still
Stor interesse for økt automasjon
For to år siden gjennomførte Still en undersøkelse der respondentene ble spurt om hvor stor andel av stablerprosessene de forventet ville være automatisert i 2025. Da svarte litt over halvparten at de forventet minimum 60 prosent mens én av fire forventet en automatiseringsgrad på mellom 80 og 100 prosent. Still har lenge tilbudt ulike autotrucker (AGV), men på pressekonferansen konsentrerte de seg om å snakke om deres nye autonome mobile roboter (AMR).
Sølvsten forteller at disse naturligvis også vil bli tilbudt på de nordiske markedene, men påpeker samtidig begrensningen med at AMR kun kan utføre horisontale transporter. Selv om det sikkert finnes steder der de kan gjøre en god jobb alene, tror han først og fremst at de vil bli brukt i kombinasjon med AGV-er som flytter paller i høyden.
Automasjon står høyt på agendaen hos Still og viser til at AGV-løsningen som bare for fem, seks år siden fremstod som spesielle og unike nå er på nippet til å bli hverdag. Ifølge Sølvsten bygger Still opp automasjonskompetanse både på nordisk basis og i de enkelte landene, i tillegg til at man kan støtte seg på eksperter i Tyskland. Blant referanseprosjektene i Norden trekker han spesielt frem deres siste automasjonsløsning til Danfoss Power Electronics i Danmark og som i fjor ble hedret med en IFOY i kategorien «Integrated Warehouse Solution».
Still har lang erfaring med ulike AGV-er og tidligere i år ble sortimentet utvidet med autonome mobile roboter (AMR). Foto: Henning Ivarson
Fokus på sirkularitet
Ved hjelp av sine renoveringssentre startet Still allerede for 40 år siden å gi truckene sine et liv nummer to. Nå er det på tale også å gi dem et liv nummer tre. Men trucker varig uansett ikke evig og det må naturligvis hele tiden produseres nye. Det overordnede målet til truckprodusenten er nå maksimal sirkularitet – vugge til vugge. Det betyr at alle materialer som benyttes må være resirkulerbare, i tillegg til at man i størst mulig grad tilstreber å benytte naturlige materialer og minimere bruk av for eksempel ordinær plast til fordel for bioplast.
For å oppnå dette påpeker Frank Müller at arbeidet må starte allerede på tegnebordet. Den neste eltrucken i RXE-serien vil ifølge produsenten være den første trucken som er tenkt sirkulær helt fra starten. Samtidig satser Still på å kutte CO2-utslippene tilknyttet sin egen produksjonsaktivitet med hele 50 prosent.