Et lite stykke Transport-Norge Foto: Posten

LANG FREDAGSKOMMENTAR: «Alle» kritiserer Bring, men det er temmelig urettferdig om man tar utgangspunkt i dagens situasjon.

Det som derimot er klinkende klart, er at Bring har fått den mest bakvendte tilblivelsen som er mulig å tenke seg for en milliardvirksomhet.

DU KAN SE DEBATTEN I GÅR På DENNE LENKEN

Mitt hovedpoeng er at det ikke finnes en grunnleggende forretningside eller visjon bak Bring. «Monsteret», som Bring kan sees på i norsk godstransport i kraft av sin størrelse, er blitt til som en tilfeldig konsekvens av at det norske Stortinget i sin tid ønsket å effektivisere Postverket etter moderne «bedriftsøkonomiske» prinsipper.

Bring er kort sagt blitt til for å subsidiere postombæringen i Distrikt-Norge. Når det tradisjonelle postvolumet nå trender mot ubetydelig, har heller ikke Bring en egen rasjonell grunn for å eksistere.

Norske politikere har i sin iver etter å rasjonalisere og delprivatisere postvesenet altså i stedet «statlig-fisert» store deler av tidligere norsk privateid godsvirksomhet. Rekk opp hånden politiker, du som synes dette ble en grei løsning.

Men hva kan man gjøre med det nå? La oss begynne for en tid tilbake.

Norge har i flere hundre år hatt et statlig postvesen. Dette har vært en del av det norske samfunnets grunnleggende infrastruktur, en statlig finansiert tjeneste som har sikret næringsliv og demokrati og utvikling.

Stat og samfunn er imidlertid i kontinuerlig endring, og mot slutten av forrige århundre feide det innover landet ideer om bedriftsøkonomisk tankegang for å forbedre et etter hvert stadig esende og mindre effektivt statstjenestebyråkrati.

En rekke statlige funksjoner ble etter hvert delprivatisert som statlig eide bedrifter. Telefon. Tog. Olje. Og Posten Norge AS er en slik bedrift.

Men jeg kan lover deg at det ikke akkurat er en gullposisjon å lede en slik bedrift.

På den ene siden har man like harde krav på seg til inntjening og avkastning som et privat AS. Samtidig har man forventninger på seg til å opptre som helkorrekte, «snille» Staten som alltid betaler litt ekstra. Det er selvsagt ikke mulig.

Ledelsen i Posten så tidlig at skulle man klare å tilfredsstille eiernes krav til postombæring på etter hvert svært ulønnsomme ruter (og samtidig tjene penger), var man nødt til å finne en virksomhet som kunne subsidiere dette.

For Posten i Norge, som i svært mange andre land i samme situasjon, ble det naturlig å satse på en nært beslektet virksomhet: Godstransport.

Ulempen med godstransport er som vi alle vet: Svært lav avkastning. Ergo trenger man veldig stort volum for å finansiere selv en ganske liten sum til å subsidiere postombæringen.

Statlig eide Posten er altså etter denne logikken nødt til å eie og drive massevis av godstransport for å klare postombæringsforpliktelsene. Og som de fleste vet, Bring er ikke et resultat av såkalt organisk vekst, men av massive oppkjøp av tidligere privat virksomhet.

Ett av problemene for Posten når de skapte Bring, var selvsagt at det ikke fantes en enkelt stor og komplett transportbedrift de kunne kjøpe. Antagelig hadde det heller ikke vært så lett, for da hadde prosjektet blitt mye mer synlig for våre politikere.

Bring er altså blitt til over 10-20 år som et resultat av oppkjøp av mange mindre og mellomstore tidligere (veldrevne) privateide bedrifter. Og det skal ikke mye fantasi til for å skjønne hvor store skjulte kostnader som ligger bak å sette en enhetlig statseid grønn uniform og kultur på flere titalls forskjellige private suksessoppskrifter.

Nå vil noen kanskje si at Bring også i dag er mange forskjellige selskap med forskjellige oppgaver. Linehaul. Frigo. Ekspress. Cargo. Warehousing. Osv. Men dette er i praksis bare et røykteppe som gjør det vanskeligere for utenforstående å se helheten. Alt dette er kommet til for å subsidiere ulønnsom postombæring.

Og da kan vi bringe (sic) eventyret til nåtid: Hva skal Norge gjøre med Bring?

Er landet tjent med et digert statlig eid godstransportkonsern? Som i kraft av sin størrelse enten utkonkurrerer privateid norsk transport eller subsidiært kjøper inn privateid norsk transport fordi det ikke lønner seg for Bring å kjøre den selv?

Tja. Akkurat som at Bring er blitt til etter bakvendte prinsipper, kunne man i debatten i går se hvordan klassiske politiske ståsteder er snudd på hodet i dette tilfellet:

Den rødgrønne siden i debatten ville helst kvitte seg med dagens Bring, mens høyresiden var beste fremtaler av dette statlige eide transportselskapet.

Uansett hvordan man snur og vender på det, er et helhetlig «salg» av Bring utopi.

Det finnes per se ingen store norske transportkonstellasjoner som har pondus nok til å kjøpe Bring, og jeg kan vanskelig se at andre norske kapitaleiere vil gå inn i en virksomhet som i praksis leverer negativt resultat i overskuelig fremtid.

Å slippe til store utenlandske private eller deloffentlige eiere er neppe noen drøm det heller. Selv om jeg er sikker på at kinesiske interesser gladelig vil by på Bring om de får anledningen.

Helt teoretisk kan man selvsagt tenke seg at det er mulig å splitte Bring i akkurat små nok deler til at private interesser i Norge kan kjøpe det tilbake (dvs. så små at utenlandske interesser ikke gidder å være med på budrunden).Men da er jeg også spent på hvordan man tenker seg at den norske transportnæringens samlede konkurransekraft vil fremstå i det stadig åpnere europeiske transportmarkedet… Smått, splittet, ubetydelig.

Akkurat nå sitter Norge med et Posten Bring som er stort, og gjør en etter forholdene god jobb på mange plan, og som dessuten er politisk umulig å omsette eller kvitte seg med i hard cash.

I denne situasjonen trenger selskapet en tydelig strategi og visjon. Ledelsen i Posten Bring kan jo ikke begynne på en langsiktig plan om å backe ut nå, uten at dette er uomtvistelig beordret av eieren. Ledelsen kan heller ikke sitte stille i båten og håpe det går over, det vil være tjenesteforsømmelse i forvaltning av offentlig eide midler.

Altså må det foreligge en aktiv strategi som styrker bedriften.

Utvidelse til Polen kan sees på som et ledd i en slik strategi. Det er naturlig og riktig å sikre Posten Bring sine kunder en enhetlig og sterk logistikk-kjede så langt ut mot vareopprinnelsen som mulig. Og samtidig sikre seg konkurransekraft ute.

Det som er synd er at satsingen fortsatt er så pinglete. Jeg har tidligere argumentert for at den riktige satsingen for Posten Bring er å skaffe seg 10 x Bring Trucking i Europa.

Først da har man kjøttvekt nok og kan konkurrere ordentlig – og samtidig ha lederposisjon nok til å utvikle kultur i europeisk transport.

Dessverre fremstår fortsatt slovakiske Bing Trucking og satsing i Polen i stedet mest som et påskudd for å skaffe seg billig inntransport til Skandinavia - og litt kabotasjekapasitet på kjøpet. For ikke å snakke om «internasjonal transport» i Skandinavia. Dette er verken visjon eller strategi verdig

Postens Elisabeth Gjølme har fått mye pes i sjåførsosiale media etter gårsdagens bombastiske påstand om at det ikke lenger finnes norske sjåførlønninger på internasjonal transport i Europa. Det var nok mest en glipp, en upresisjon, fra henne. For det gjør det jo. I noen få gode norske selskaper som fortsatt har sine nisjer.

Men det svaret vi ikke fikk i debatten i går, og som jeg svært gjerne skulle hørt, er hvordan vi kan forsvare tankfart frem og tilbake mellom Norge og Sverige på slovakiske lønninger fordi det er internasjonal transport.

Politikerne ble ikke spurt om hva de vil foreta seg mot et slik åpenbart urimelig regelverk. I hvor stor grad Bring Trucking kjører slik fikk vi ikke svar på. Ei hvordan forretningsetikken i Posten Bring regulerer hvilken adferd selskapet har ved slik åpenbare smutthull i lovverket.

En tydelig avklaring av ovennevnte hadde Posten Bring scoret på.

PS. På tampen av dette eventyret kan jeg heller ikke annet enn flire av Aps Sverre Myrli som i debatten i går tegnet et bilde av europeisk transport som så mørkt og grisete at tobakk, alkohol og narkotika blir til guttestreker. Europeisk godstransportvirksomhet er så skummelt at det må offentlige Norge frastå seg, det er ille nok at private norske driver med slikt, kunne man tolke ham. Myrli fikk dessverre ikke oppfølgingsspørsmålet om hvordan offentlige Norge da i det hele tatt skulle kunne forsvare å importere varer her til landet…