retro: «Ingeniørtabbe» speilvendte flyplass, men det var egentlig ingen tabbe
Håkon Aurlien, Norsk vegmuseum
Under den kalde krigen var ledende politikere overbevist om at vår store nabo i øst ville gå til angrep, at det kun var et tidsspørsmål. I stort tempo ble det satt i gang utbygging av Nato-flyplasser i hele landet. I april 1952 gikk startskuddet for bygging av det som skulle bli Luftforsvarets hovedbase i Sør-Norge, Rygge hovedflystasjon. Men tidlig i september, etter at anleggsmaskinene var kommet godt i gang, ble byggetegningene kjapt speilvendt. Beslutningen ble myteomspunnet fordi den skjedde i full hemmelighet. Men den var bra for Vegvesenet, som noen år senere kunne bygge E6 der det hadde vært planlagt hangarer og andre flyplassbygninger.
Strengt militært
Ingeniørtabben ble forklart med at en tegning ble laget på gjennomsiktig papir, og deretter ved en feil kopiert speilvendt, og så tegnet videre fram til ferdig plan. Forklaringen legger til grunn at streng militær orden skulle gjelde, at det ikke var lov å stille spørsmål til planer som var lagt, uansett om de var feil.
En annen teori var basert på at norsk og amerikansk projeksjonstegning sees ulikt. Tegningene ble faktisk laget i USA, der projeksjonstegninger regnes som sett undenfra.
En tredje forklaring er gjengitt i den offisielle boka om Rygge flystasjon, laget da flyplassen var 50 år i 2004: «På en befaring i marken ble flyplassen tegnet på smørpapir og deretter speilvendt i forhold til de opprinnelige planer. Denne korrigering ble umiddelbart godkjent og flyplassen fikk sin nåværende plassering. Dette skal forklare hvorfor adkomsten fører inn til baksiden av hovedflystasjonen og hvorfor det gamle flytårnet ble feilplassert i forhold til rullebanen».
De ulike forklaringene kan skyldes det betydelige hemmeligholdet Ole Didrik Lærum beskriver i en artikkel om hans onkels bygging av militære flyplasser for Forsvarets Anleggsdirektorat.
Fire bokser
Nesten alt av papirdokumentasjon fra byggingen av flyplassen er borte. Forsvaret har overlatt alt gjenværende arkivmateriale til Riksarkivet, og der finnes nå kun fire arkivbokser fra byggingen av Rygge flyplass. Det meste dreier seg om ekspropriasjonsskjønnet høsten 1952, etter at byggingen var godt i gang.
I en av disse er det nå funnet igjen et brev fra Luftforsvarets overkommando, datert 22. oktober 1952 og den gangen stemplet «Hemmelig». I brevet framgår at Flystaben den 30. september hadde godkjent en ny plan og at «en oppnår ved den nye plan en bedre utnyttelse av terrenget til spredning og beskyttelse».
Med andre ord var endringen bevisst besluttet og vel begrunnet.
Andre dokumenter viser at lokale myndigheter hadde gitt uttrykk for ønsker om å hindre nedbygging av god landbruksjord., og at Forsvarets ingeniører lovet å ta dette med i videre planlegging. Ingen papirer forteller at så ble gjort. Men slik Lærum påpeker, var det et viktig prinsipp for Forsvarets anleggsdirektorat å få til løsninger som var gode så vel for Forsvaret som for det sivile samfunn. Kanskje kan en av Forsvarets ingeniører ved et tilfelle ha holdt en av tegningene, laget på gjennomsiktig kalkepapir, speilvendt og da fått en ide som han så ville bli bedre for alle. Rullebanen var under bygging, men kontraktene for hangarene skulle først inngås om noen måneder: Her hadde man en mulighet til å endre planene i godt over «tolvte time».
Til skjønnsretten
Det sivile samfunn fikk først vite om speilvendingen da skjønnsretten 8. oktober 1952 gikk i gang med å beregne erstatningen for de 63 familiene som mistet gård eller grunn til den nye og topphemmelige Rygge flystasjon.
I et brev fortelles det at skjønnsrettens medlemmer «på toget ned til Moss fikk muntlig beskjed om at Luftforsvarets overkommando hadde endret planene og at retten skulle ekspropriere et annet areal enn planlagt. Flyplassen skulle bygges speilvendt i forhold til det som var planlagt, det trengtes mer areal mot øst og mindre inn mot riksveg 1».
I dag ville retten høyst sannsynlig ha utsatt saken når forutsetningene ble endret på denne måten. Men skjønnsrettens medlemmer hadde også fått klar beskjed om at det hastet. Den kalde krig var i gang og det var ikke et spørsmål om, men når Norge ville bli angrepet. Skogfjerningen for selve rullebanen var satt i gang i april 1952, etter at Luftforsvaret hadde brukt en hjemmel fra 1905 til å beslaglegge den grunnen de trengte. Nå var det snakk om arealet til hangarer og skvadronområder, kontrakter var i ferd med å inngås, men Forsvarsdepartementet ville ikke bruke den røffe beslagleggelsesparagrafen påny.
Betrodde firmaer
Ekspropriasjonsskjønnet måtte bare gå sin gang. Rullebanen ble bygd der den var planlagt. Men alle flyplassbygninger, som var planlagt lagt i området ned mot riksveg 1, havnet på motsatt side.
Dette fikk noen synlige konsekvenser som senere måtte rettes opp.
Én var at hovedporten til flystasjonen skulle ha ligget inntil riksveg 1, men nå havnet i en skogkant. Dit måtte det bygges veg. Fram til 1958 var Luftforsvaret og NATOs revisorer uenige om hvem som skulle betale for vegen.
At flytårnet havnet på østsiden, førte til at flyvelederne i strid med alle regler for flytårnbygging ble sittende med solen i øynene. Det gjorde de i 40 år inntil et nytt tårn i 1993 ble bygd på vestsiden og inntil dagens E6.
Arbeidet på flyplassen gikk raskt, og i regi av betrodde firmaer og menn. Gausdalfirmaet Kråbøl & Co ble engasjert til skogfjerning og masseflytting, og engasjerte et stort antall tømmerhuggere. Veidekke AS fikk jobben med å bygge selve rullebanen. 150-200.000 kubikkmeter fjell ble flyttet, 30.000 lass stubber og jordmasser kjørt bort. På det travleste gikk 28 lastebiler i skytteltrafikk med betong, en hvert halvannet minutt. Første fly landet på en del av rullebanen i juli 1953, og offisiell åpning skjedde 15. september 1954.
Plass til E6
En positiv konsekvens av speilvendingen, var at Forsvaret nå hadde ekspropriert arealer de ikke trengte. Det skulle komme samfunnet til nytte noen år senere, da Statens vegvesen skulle planlegge en ny E6 utenom tettbebyggelsen langs riksveg 1.
Planleggerne tok i 1957 kontakt med stasjonssjefen på Rygge for å høre om det lot seg gjøre å legge vegen mellom flyplassen og Rv 1. Det syntes han var en god ide, og tilbød å flytte flyplassgjerdet tilbake. Ikke bare skulle det gis plass til E6, men også til den firefelts motorvegen han mente burde komme i løpet av noen år.
Og slik ble det. Riktignok prøvde en senere stasjonssjef å omgjøre beslutningen da det nærmet seg bygging. Saken ble løftet til departementsnivå, som slo fast at avtalen skulle gjelde. Statens vegvesen fikk overta veggrunnen, gratis.
Da det nærmet seg byggestart i 1963, viste det seg at motorvegen havnet midt oppå en drivstoffledning. Det ble foreslått å flytte vegen noen meter videre østover, men nå vant de militære fram og Vegvesenet måtte flytte noen hundre meter rør.
Bra for det sivile
Holdningen om å bygge løsninger som var gode både for Forsvaret og det sivile samfunn, kom til syne igjen da kommunen i 1966 ville bygge boliger mellom E6 og gamle rv. 1. Flyplassledelsen advarte mot planene ut ifra flystøy, som de visste ville øke med nye flytyper, men fikk ikke gehør.
Først i 2006 ble boligene beskyttet bak støyvoller, men da fordi E6 skulle bli en firefelts veg.
