Tester har vist at det er mulig. Nå vil Statens vegvesen raskt fase inn elektrisk brøyting i driftskontraktene. Foto: Arjen Piest

KOMMER FORT: I et notat konkluderer Statens vegvesen med at elektrisk vinterdrift er mulig allerede med dagens teknologi – og nå vil de innføre det raskt i driftskontraktene.

I det såkalte mulighetsnotatet har Statens vegvesen undersøkt mulighetene og sett på hva som trengs for å kunne elektrifisere en større del av driften på riksveinettet.

Brøyting har vært det sentrale i undersøkelsene, ettersom den setter standarden for energiforbruk og dermed hva som trengs av lademuligheter. Det 19 sider lange notatet, som først ble omtalt av Bygg.no, bygger blant annet på erfaringer fra brøytetester som ble gjennomført forrige vinter på Dovrefjell.

Mer om brøytetestene kan du lese i disse tre sakene:

• Tungt.no var på Dovrefjell og kikket nærmere på den elektriske brøytebilen
• Elektrisk brøytetest er analysert - nå vet vi om den dyre el-lastebilen greide jobben
• Elektriske brøytebiler blir vanlig fra kommende vinter, skal vi tro Statens vegvesen 

En av hovedkonklusjonene i notatet er at elektrisk brøyting fungerer allerede i dag.

«Elektrisk brøyting er mulig i noen grad nå, og i stor grad om 1-3 år. Rask teknologisk utvikling vil hurtig gjøre oppgaven enklere», skriver notatforfatterne.

- Vi ser at markedet er modent og kan levere elektriske maskiner mye kjappere enn vi hadde trodd, sier Henrik Ness Mikkelsen, klimarådgiver for området kontrakt og marked i drifts- og vedlikeholdsdivisjonen i Statens vegvesen.

Brukte markedets dyreste el-lastebil i tester

Testene på Dovre ble gjennomført med en av transportkonsernet Litras elektriske lastebiler fra Designwerk. Denne lastebilen har den største batteripakken som finnes i elektriske lastebiler per i dag (over 1000 kWh). Bilen er også svært dyr, med en pris på 7-8 millioner kroner.

Litras elektriske Designwerk-lastebil ble brukt i brøyteforsøk på Dovre sist vinter. Denne bilen har høy kapasitet, men er også svært dyr. Foto: Magne Hagberg.

- Er det riktig å trekke konklusjoner ut fra tester utført med den dyreste og kraftigste el-lastebilen som finnes?

- Det er et godt spørsmål, svarer Mikkelsen, som mener at valget kan forsvares med at det relativt raskt vil komme flere store elektriske lastebiler som kan utføre tunge oppgaver.

- Vi ønsket å teste noe vi hadde tro på og som vi var sikre på at ville virke. Resultatene av testen viser at vi kunne klart oss med mindre batteri og mindre bil. Utviklingen av ladehastighet fremover vil ha mye å si for hvor store batteripakker vi trenger i lastebiler til elektrisk brøyting. Vi vet per nå ikke om vi trenger 400 kWh eller 600 kWh batterikapasitet til vinterdrift fremover. Det er derfor vi ønsker mer erfaring og uttesting for å få mer erfaring om nettopp dette, sier Mikkelsen.

Notatet viser også til brøyteforsøk i Vestfold med en førstegenerasjons elektrisk Scania-modell med batterikapasitet på rundt 300 kWh. I notatet heter det at denne bilen hadde kort rekkevidde under brøyting.

- Hvor kort rekkevidde fikk Scaniaen under testene? Er en bil med lav batterikapasitet uegnet til brøyting?

- Brøyteforsøket i Vestfold var med en mindre bil enn den på Dovre, med rundt én tredjedel av batterikapasitet og én tredjedel av ladekapasitet. Erfaringen viste at den ble for liten for en del av de tyngre oppgavene som ble utført. Nå bruker vi bilen til helårsdrift og til andre oppgaver, og det fungerer utmerket, sier Mikkelsen, som ikke har konkrete rekkeviddetall under brøyting for Scaniaen.

Anbefaling med kort frist

Notatet fra Statens vegvesen inneholder en rekke anbefalinger om hvilke tiltak som bør fases inn. Noen av disse ligger temmelig kort fram i tid, som denne:

«Elektrisk vinterdrift bør fases inn i 2026/27-kontraktene i et betydelig omfang».

- Hva legger dere i «betydelig omfang»?

- Til vinteren skal vi gjennomføre flere tester under mer ekstreme forhold. Innen to år kan vi ha noen faste kontrakter som inkluderer elektriske maskiner. Samtidig er brøyting en samfunnskritisk oppgave, så dette må settes i gang uten at det går ut over beredskapen. Noen steder har vi ikke ladeinfrastruktur, så vi må se på hvor vi skal ha ladepunkter. Det kan hende at to år er optimistisk, men vi har kort tid på oss til å senke utslippene, så dette må vi få fart på, sier Mikkelsen, som ser for seg at det hele starter med noen såkalte piloter før dette går inn i ordinære kontrakter.

- Så får vi se på tempoet i utviklingen, sier klimarådgiveren.

- Er det slik at de entreprenørene som skal være sikre på å få kontrakter til vinteren om to år, har ei elektrisk hjemmelekse å sette i gang med?

- Statens vegvesen skal redusere klimagassutslippene med 55 prosent innen 2030. For å få til dette ønsker vi å se på ulike alternativer og teknologier for å redusere disse utslippene. Vi ønsker samarbeid med entreprenører for å finne ut hvilken teknologi og løsning som er best for norske forhold. Jeg tror nettopp samarbeid blir viktig for å sikre god vinterdrift som gir forutsigbarhet for trafikantene og sikrer oppetid på vegnettet, sier Mikkelsen.

Hvordan skal man få ladet, og hvem skal eie laderne? Dette er blant tingene som blir vurdert i notatet fra Statens vegvesen. Bildet viser Kai Audun Lund fra Stian Brenden Maskinservice under brøyteforsøkene med elektrisk lastebil sist vinter. Foto: Magne Hagberg.

Lademuligheter blir sentralt – som alltid

Hver gang Tungt.no snakker med transportselskaper og entreprenører som har satset på elektriske lastebiler, blir det påpekt at lademulighetene per i dag er for dårlige. Dette ser mulighetsnotatet nærmere på.

Notatet konkluderer med at det bør etableres egen ladeinfrastruktur for vinterdrift. Tungbilladestasjonene som etter hvert skal komme på plass, vil ikke alltid være nok. Fra start kan vinterdrift-ladestasjonene være midlertidige.

Ifølge notatet bør ladekapasiteten være høy både for ladestasjoner og kjøretøy. Beregninger viser at med ladehastighet på 700 kW vil en brøytebil med Designwerk-lastebilens batteripakke kunne holde på i det notatet beskriver som «i all evighet» under lette forhold, bare avbrutt av korte ladepauser.

Under tøffe forhold med mye og tung snø har Statens vegvesen beregnet at det vil gå 33 timer før korte ladepauser ikke holder lenger og batteripakkene går tomme. Da vil bilen trenge en lang ladepause, selv med en el-lastebil med Designwerks enorme batteripakke.

Til grunn for den siste beregningen ligger en værhendelse på strekningen Knarvik – Romarheim der brøytebilen med dieselmotor brukte nesten ti liter drivstoff per mil i de 3,5 timene uværet pågikk.

Skal Vegvesenet eie ladestasjoner?

Et viktig spørsmål er også hvem som skal eie ladeinfrastrukturen. I notatet blir det pekt på at om en eksisterende entreprenør eier ladeinfrastrukturen som brukes til vinterdriften, så kan det gi denne entreprenøren en for stor konkurransefordel når en ny kontrakt skal tildeles.

Statens vegvesen har snakket med entreprenører under arbeidet med notatet, og mange av dem mener at Vegvesenet bør eie ladestasjonene.

Notatet slår likevel fast at det kan være fordeler med at entreprenører eller andre aktører eier ladeinfrastrukturen.

- Vi har ikke bestemt oss for forretningsmodellene for ladestasjonene. For oss er det viktig at ladestasjonene gir en mest mulig effektiv ladning av kjøretøyene for drift av vegnettet, og at ladingen skjer på like vilkår for alle uavhengig av kontrakt og byggherre, sier Mikkelsen.

Datadeling for bedre anslag

Vegvesenet mener dessuten at det bør vurderes å samle inn data for energiforbruk under brøyting ved ulike værtyper, utstyr, topografi osv., og at disse dataene bør deles med entreprenørene.

Dette vil redusere faren for at nye tilbydere tar utgangspunkt i et altfor lavt eller alt for høyt energiforbruk, heter det i notatet.