8

Bilder

LOGMA og Handelshøyskolen BI har igjen avviklet Persson seminar, som har blitt en populær møteplass for medlemmer fra både akademia og næringsliv. Bente Flygansvær, BI/LOGMA og Geir Berg, LOGMA. Foto: Henning Ivarson

Den globale handelen har gjennom flere tiår hatt forutsigbare rammevilkår. De siste årene har denne forutsigbarheten blitt satt i spill.

Handelsavtaler utfordres ved at flere av verdens økonomier legger mer vekt på egne interesser. Samtidig ser vi et hurtigere teknologisk endringstempo som utfordrer eksisterende forretningsmodeller radikalt.

Megatrender og handelspolitiske utfordringer

Administrerende direktør for NHO Logistikk og Transport, Are Kjensli, starter sitt foredrag på Persson seminaret ved å oppsummere megatrender som påvirker transport og logistikknæringen. Det dreier seg om bærekraftig utvikling, delingsøkonomi, globalisering og velstandsvekst, urbanisering og befolkningsvekst. Men, som han påpekte, næringen må forholde seg til disse megatrendene i en krevende handelspolitisk situasjon. World Trade Organization (WTO) begynner å miste fotfestet og Norge mangler handelsavtaler med 6 av 10 av de økonomiene i verden med størst vekst. Samtidig står landet overfor en proteksjonistiske bølge med våre viktigste handelspartnere, både med "America first", Brexit og EU-motstand. Ikke bare Norge, men den globale økonomien står overfor en ny krevende handelssituasjon.

I tillegg er det nå etablert 450 frihandelsavtaler på tvers av land utenfor WTO nettverket. Han bruker begrepet spagetti-bowl, og nei det er ikke som en del av en italiensk meny. Det er et bilde over verdens handelsavtaler. De er mange, kryssende og uoversiktlig. Hvordan vi som økonomi skal forholde oss til dette er utfordrende. Are Kjensli har imidlertid ikke bare sorger å by på, det er flere lyspunkter. Han viser til en sjømatnæring i vekst og handelsrelasjonen til Kina som nå er normalisert.

Likevel, for Norge er vi først og fremst veldig avhengig av EU og at det går bra i EU. Norges viktigste handelspartnere er å finne i EU. Konseptet med sentrallager i Europa gjør at logistikk-kostnadene har økt. Bedriftene vil derfor i større grad styre transportene direkte fra produksjonsfasilitetene. Varer som er underveis inngår som en del av lageret. Et annet utviklingstrekk er at detaljhandelsvarer i stor grad transporteres via terminaler til en tredje part. Kundene bestiller småvarer på nett som mellomlagres og distribueres av regionale transportører.

Teknologisk taktskifte

Vi er i den andre digitaliseringsbølgen, sier Are Kjensli. Denne bølgen treffer alle funksjoner i en virksomhet. Alt skjer fortere og mer presist, mer mobilt og billigere. Det er konstant press på lavere priser. Det som mange kaller industri 4.0 bryter ned skillet mellom distribusjonsleddene. Kampen står mellom markedsportalene hvor kundene handler, og hvor raskt varen kommer hjem til deg. I et slikt framtidsscenario er førerløse biler spesielt spennende. Teknologien vil ta seg av kjøringen og sjåføren får en endret rolle. Are Kjensli ser for seg en situasjon der sjåføren kan utføre planlegging og administrativt arbeid underveis mens bilen tar seg av transporten. Anvendelse av roboter, 3D-printing og blockchain er ikke lenger hypotetiske fremtidsvisjoner – det er konkrete og tilgjengelige teknologier i dag. Det som nå henger etter er lovverket og regelverk for implementering.

To tanker i hodet på en gang

SAMSKIP er Europas største container selskap innen land- og sjøtransport, og har nylig overtatt det norske selskapet Nor Lines. Are Gråthen leder den norske avdelingen av selskapet. Budskapet hans på Persson seminaret er viktigheten av å ha to tanker i hodet på en gang. Han peker på hvordan de store trendene som miljø og bærekraft, digitalisering og nye reguleringer setter krav til selskapet som man må jobbe med på lang sikt. Samtidig må man være opptatt av det som skjer i dag og hvilke muligheter hver dag gir. Både når det gjelder bærekraft, teknologi, infrastruktur og mennesker er det viktig å tenke ett skritt om gangen for å skape kontinuerlig utvikling, sier han.

Gråthen forteller om bestillinger av TESLA lastebiler, nye LNG-skip som fjerner utslippene av svoveldioksid (So2) og nitrogen (NOx), samt tilskuddsordninger for intermodale løsninger som flytter gods fra vei til sjø. Han er også engasjert i arbeidet med nye IT systemer for å møte fremtidens krav.

Samtidig er det utfordringer her og nå. Myndighetene ønsker å iverksette reguleringer før standardiserte teknologiske løsninger er på plass. Det er kunder som synes å tro at varer kan leveres med teleportering. Forventingene øker i takt med de digitale mulighetene. Vi kommer ikke bort fra at det fremdeles er store og økende mengder varer som skal leveres fysisk. Løsningen til Samskip ligger i nettverket og multimodale løsninger. Det utvikles kombinasjoner av transportmåter i et nettverk med kundetilpassede lastbærere. Nye ruter legges til minimum hvert kvartal. Nøkkelen til å møte fremtidens trender her og nå er å bygge nettverk, og kontinuerlig tilpasse nettverket til omgivelsene.

Størst i verden på frakt av sjømat

Martin Langaas er direktør for trafikkutvikling og gods i Avinor. Oppgaven er å få nye ruter og nye selskaper til Avinors flyplasser. Når det gjelder flyfrakt over Gardermoen slår han fast at utviklingen er unik og at det gir internasjonal anerkjennelse. Det går 600 tonn sjømat med fly fra Gardermoen hver dag. Norsk laks er det største enkeltstående produktet på flyfrakt i hele Europa. Veksten i 2017 var 38 prosent. Likevel er det under halvparten av sjømaten som fraktes med fly som transporteres over Gardermoen. Hele 61 prosent av sjømatvolumet transporteres med lastebil til lufthavner i Europa og flys til derfra til fjerne destinasjoner. Dette er volumer som kan gå direkte fra Gardermoen. Det er også vekst i import av varer med fly. Hovedårsaken er økt netthandel. Det er i dag ni flyfraktselskaper som flyr på Gardermoen, mot bare to for et par år siden.

Norge er en stormakt på flyfrakt som følge av eksporten av fersk sjømat. Volumene er forventet å vokse med 500 prosent de neste 30 årene dersom prognosene slår til. Utfordringen er den skjeve retningsbalansen. Flyselskapene tjener penger på frakt av gods fra Østen til Europa, men det er lite import til Norge med fly sammenlignet med eksporten. Flyene går derfor stort sett tomme fra en lufthavn på Kontinentet til Gardermoen for lasting av sjømat tilbake til Østen. Norge er størst i Europa på import av luft (tomme fly) og eksport av is (for å holde sjømaten kjølig). Martin Langaas forklarte hvordan det arbeides med å skaffe nye ruter og nye destinasjoner til Gardermoen. En stor del av rutene utenom Europa frakter både sjømat og passasjerer med samme fly. Han nevnte Addis Abeba i Etiopia som eksempel.

For å optimalisere flyfrakten av sjømat må flyplasslogistikken industrialiseres. Næringen har derfor gått sammen om å etablere en ny terminal på Gardermoen. Det handler om standardisering og optimalisering, ved at produkter kan spores og leveres i en kontrollert kjølekjede. Transportenheter og emballasje standardiseres. Etter planen skal verdens største sjømatterminal være klar til bruk i 2021.

Tar globale grep med restrukturering av lager og fleksible leveringsprosesser

Per Henning Grimsrud, Chief Supply Chain Officer i Swix Sport AS, ga et innblikk i selskapets utvikling og planene framover. Swix gjennomførte et omstillingsprosjekt i 2007. Etterpå har selskapet opplevd høy vekst, fordelt 50/50 mellom oppkjøp og organisk vekst. Gjennom konsolidering og ny organisering tar selskapet nye grep for å møte en endret konkurransesituasjon. To tredjedeler av all skismøring i verden produseres på Lillehammer. Her har også konsernet sitt hovedlager.

Swix leverer sesongprodukter med betydelige svingninger i etterspørselen. Kundene forventer høy leveringsevne og korte leveringstider selv om innkjøpssyklusen for Swix er lang. I tillegg reduseres verdien per kjøp. Risikoen i forsyningskjeden for å gå tom eller brenne inne med varer overføres til Swix som produsent og importør. Dette er en utfordring når produktene kommer fra en kombinasjon av egen produksjon og eksterne leverandører. Varer fra 80+ leverandører i 25 forskjellige land skal leveres til 30 agenter og distributører. SWIX har derfor kommet frem til at det lureste er å konsolidere varene på egne lager. De bruker vareforsyningen over sentrallageret som et mer strategisk virkemiddel i salget enn tidligere. Det gir større fleksibilitet i betjeningen av norske og utenlandske markeder. Swix forventer en dobling eller tredobling av antall varelinjer etter hvert som e-handelen øker. Veksten i antall ordrelinjer skaper behov for automatisering av noen av driftsrutinene.

Til tross for konsolidering innser Grimsrud at de ofte kjøper feil volum i forhold til forventet etterspørsel. Før kunne de kjøpe inn varer etter forhåndsordre. Det er ikke tilfellet lenger. De utvikler derfor egne butikkonsepter. Grimsrud presenterte selskapets FLYT modell som har bidratt til bedre planlegging i forsyningskjedene og økt kunnskap om etterspørselen i sisteleddet. Dette øker leveringsevnen i en ny og mer krevende markedsposisjon. SWIX håper på at det vil bli et konsept for å øke salget, ved aldri å gå tom. Det jobbes aktivt med antall SKUs og utvikling av produkter som kan produseres og selges over flere sesonger. FLYT modellen baserer seg på VMI (vendor managed inventory) når det gjelder lagerhold i forsyningskjedene.

Det er en svak trend mot økt sourcing i Europa. Grimsrud tror ikke at Kina taper markedsandeler med det første. De blir stadig dyktigere i produksjonsleddet, de gjennomfører tiltak for å holde prisene nede og de følger opp kravene til bedre arbeidsvilkår. Per Henning Grimsrud mener at det ikke lenger finnes fabrikker i Vesten som kan produsere de mest tekniske produktene. Han mener at ideen om å flytte produksjon hjem for enkelte produkter er uaktuell. I valget av sourcing i Europa vs. i Østen bruker Swix en evalueringsmatrise der de styrer bestillingen til ulike markeder avhengig av volum og prissensitivitet.

Koordinering og sentralisering som konkurransekraft

Fra Felleskjøpet presenterte logistikksjef Per-Kenneth Øye hva de gjør på logistikkområdet for å møte konkurransen utenfra. Det er en stor organisasjon på alle vis, med omfattende bredde og dybde i virksomheten. Som han selv sier; Norges ku-leste logistikkorganisasjon. Felleskjøpet er eid i en samvirkemodell med 44.000 medlemmer, som bestemmer hvilke produkter selskapet skal levere. Dette skaper en kompleks logistikk med 1,65 millioner aktive artikler, 25 lagerpunkter langs kysten og 4 sentrallagre. 500 lastebiler er daglig i sving med levering og henting av varer.

Øye presenterte en virksomhet som tar nye grep for å høste konkurransefordelene av sin egen størrelse. Selskapet har fokus på formidling av kunnskap og å være en faghandel. Det starter med en bevissthet om at forbruker ikke egentlig er kjent med Felleskjøpet og at forbrukeren i begrenset grad bruker og besøker denne virksomheten. Gjennom digitalisering skal nye grupper introduseres til Felleskjøpet. På samme vis skal digitalisering koordinere informasjon til bonden gjennom "min gård"-konseptet. Da vil hver enkelt få informasjon om sine maskiner, sine husdyr og produktene de trenger. Felleskjøpet har en klar omnikanalstrategi. Kundene kan gjøre alt på nett for alle varer. Det gjelder produktinformasjon, informasjon om tidligere anskaffelser og handel på en enkelt og serviceorientert måte.

Felleskjøpet har tatt kontrollen over inngående transporter. Transportplanleggingen er sentralisert og logistikken er skilt ut som et eget forretningsområde. Sjøtransport benyttes der dette er mulig. Det jobbes med innføring av et nytt TMS system. Kostnadene ved alle varebevegelser fordeles på artikkelnivå. Felleskjøpet har transport- og logistikkostnader på nær 1 milliard kroner per år. Konsolideringen av transport- og logistikkoppgavene har som mål å oppnå skalafordeler. Vi kan trygt slå fast at det blir spennende å følge Felleskjøpet fremover.

The future of Supply Chain Management (SCM)

Lasse Jonassen fra Københavns Institutt for Fremtidsstudier var siste taler på seminaret. Han innleder innlegget sitt med å påpeke at det ikke er mulig å forutse fremtiden, men vi kan studere og forstå usikkerhetene. Instituttet jobber tverrfaglig for å presentere scenarier med relativt god predikasjonsverdi. Lasse Jonassen hevder er at det går an å se hvilke teknologier som vil være tilgjengelig i et fem-års perspektiv. Utfordringen er å forutse hvordan teknologiene tas i bruk og hvordan det påvirker adferden vår.

Han diskuterer en rekke teknologier som vil påvirke SCM. Han starter med kunstig intelligens (AI) og robot teknologi. Han viste eksempler på at AI presenterer bedre enn mennesker når det gjelder å ta enkelte beslutninger. For fremtiden vil det i større grad være snakk om å velge hvilke beslutninger vi ønsker å ta selv og hvilke vi ønsker å overlate til teknologien. Han ga eksempler på at det totalt sett vil være mest effektivt at mennesker jobber sammen med maskiner i de fleste arbeidsoppgavene som maskinene overtar, enn at maskinene gjør oppgavene selv. Blockchain er en av teknologiene som kan være spesielt verdifull for SCM, fordi det er en teknologi som gjør informasjon transparent og ikke redigerbar. Det gir en oversikt og styringsmulighet i SCM som vil gi et paradigmeskift.

Jonasson snakket også om rullende butikker og flere vareleveranser om kvelden. Transport kan bli gratis eller nesten gratis. Kostnaden dekkes av tjenester som kobles til transportytelsen.

KLIKK for alle artikler i LOGMA logistikk fagartikler.