4

Bilder

Til tross for betydelig velvilje i statlig regi blir strategien for gods og logistikk i liten grad fulgt opp med tunge statlige infrastrukturinvesteringer. Foto: Colourbox

Ifølge navigasjons- og kartselskapet TomTom har Oslo overtatt førsteplassen som Nordens verste køby. Bilførere som brukte bilen daglig i Oslo i 2016 satt i gjennomsnitt 145 timer i bilkø ut over normal reisetid.

Nyttetrafikken rammes mer enn annen trafikk. Disse trafikantene kan ikke kjøre i kollektivfeltet, jobbe hjemmefra eller skifte til et annet transportmiddel. Myndighetenes svar på køene er å øke takstene for å tvinge innbyggerne over på andre transportformer. 93 % av bompengene som kreves inn i Oslo går til utbyggingstiltak for persontrafikken (tog, T-bane, sykling).

Lite oversikt over bilbrukernes behov

Vil det virke? Blir det verre før det blir bedre? Det blir definitivt lengre køer når flere sentrale tunneler i Oslo stenges for oppgradering. Kapasitetsbristen rammer alle som benytter veinettet selv om det er privatbilistene som er målgruppen. Antall biler i E6/E18 korridorene er ca. 50.000-85.000 per døgn (ÅDT). Tungtrafikken utgjør ca. 14 %, målt som antall biler med lengde på 5,6 meter eller mer. I virkedagene og i enkelte korridorer er andelen høyere. I tillegg kommer annen nyttetrafikk med kortere biler, som innen bygg og anlegg og i en rekke servicenæringer. Trafikantene kan deles inn i fire grupper:

Nyttetransport til/fra OsloNyttetransport i transitt gjennom OsloPrivatbilister som er avhengig av bilenPrivatbilister som kan kjøre kollektivt

Det finnes ingen oversikt over andelen som anser seg helt avhengig av bilen og som ikke responderer før det blir virkelig trangt og dyrt i veinettet. Dersom denne gruppen utgjør 50 % og transportbehovet øker med 5 % per år må den andre gruppen reduseres med 5 % per år for at status quo skal opprettholdes.

Høy byggeaktivitet påvirker lastebiltrafikken

I den nasjonale transportmodellen for gods forventes varevolumet inn til Oslo for stykkgods å øke med 42 % i perioden 2013-2030. I tillegg kommer store byggeprosjekter på og under bakken som fører til at millioner av tonn med massevarer og byggevarer må forflyttes med lastebil. På toppen av det hele øker transportavstandene. Siden 2000 har den årlige veksten i godstransportarbeidet vært 4,2 % på landsbasis. Lastebiltrafikken vokser mer enn gjennomsnittet. Antall tunge kjøretøyer per døgn er nå i overkant av 10.000 forbi Hvam nord for Oslo (ÅDT). Tilsvarende antall i sørvest er ca. 8.000 (Blommenholm) og ca. 5.000 i sørøst (Taraldrud). Høyest prosentvis vekst i tungtrafikken er det i sørøst, jfr. figuren under.

For optimistiske forutsetninger for endring?

Det er ikke første gang at veksten i biltrafikken undervurderes. For nyttetrafikken kan det synes som at behov og utviklingstrender ikke er nok vektlagt i planleggingen. Tungtrafikken øker prosentvis mer enn persontrafikken i samtlige veikorridorer til Oslo. Et realistisk scenario er 50 % vekst i tungtrafikken innen 2030 samtidig som veikapasiteten heller begrenses enn utvides. To designkriterier for transportnettet har stor betydning for kapasitetsutfordringene:

Oslo-regionen skal utvikles som en stjerneby fremfor som en ringby

All vekst i persontrafikken skal skje kollektivt eller gjennom sykling og gåing

Stjernekonseptet gir ekstra mye trafikk gjennom Oslo

På et overordnet nivå kan man drøfte om det er fornuftig å presse all trafikk gjennom et fåtall trafikkårer og knutepunkter i landets største by. Regionen selv har vedtatt at stjernebykonseptet skal være førende for utviklingen frem til 2030 med hovedstaden som sentrum. Dette konseptet er basert på at byene i Oslofjordområdet etter hvert skal bindes sammen i et kapasitetssterkt kollektivnett på bane. Utfordringen er at kapasiteten i kollektivnettet gjennom Oslo først må bygges ut, blant annet med to nye banetunneler under Oslo og nye terminaler. Utvidelse av samferdselskapasiteten i byområdene er ekstremt kostbart og teknisk krevende. I tillegg skal banenettet i fire korridorer utvides med dobbeltspor gjennom samtlige byer i linjenettet – til Skien, Lillehammer, Hønefoss og Halden. Follobanen er første strekning med dobbeltspor. Investeringsomfanget er beregnet til ca. 26 mrd. kroner for en strekning på 22 kilometer mellom Oslo og Ski. Kapasitetsvekst i rushtidene som monner i banenettet gjennom Oslo vil først være tilgjengelig om 15-20 år.

Ringbykonseptet er mer robust og fleksibelt

Mange i transportnæringen har tatt til orde for et ringbykonsept som et supplement til ensidig satsing på et stjernebykonsept rettet mot økt regional mobilitet til hovedstadsområdet for persontrafikken. Den regionale utviklingen er avhengig av at byene er vekstmotorer og ikke flaskehalser. Det indre Oslofjordområdet er ikke bare en storbyregion men det er også navet for distribusjon av detaljhandelsvarer til resten av landet. Stjernekonseptet er sårbart for hendelser som reduserer kapasiteten i transportnettet. De aller fleste byene i Europa har ringveier og banenett som leder gjennomgangstrafikken utenom de sentrale byområdene. Blant ønskemålene er en ring 4 rundt Oslo, blant annet med en ny, fast forbindelse over Oslofjorden som ivaretar tungtrafikkens behov. Over 80 % av importen til Oslo-regionen kommer fra sør. En vesentlig andel skal videre til andre landsdeler. En ny veikorridor langs Øyeren er ønskelig. Disse tiltakene er ikke prioritert i gjeldende planer fram til 2030.

Strategien for gods og logistikk i Oslo-regionen

En tredje utfordring for trafikkbildet er at jernbanen har en beskjeden rolle ved importen av gods. I 2015 var andelen redusert til 5 % av godsvolumet med ferge og lastebil. Kraftig lut må til for endre utviklingen. Samarbeidsalliansen Oslo-regionen vedtok i 2012 en føre-var strategi for å utvikle regionen i en konkurransedyktig og miljøorientert retning. Regionale myndigheter ønsker at tre regionale nærings- og transportknutepunkter utvikles som avlaster og supplerer de nasjonale transportnavene i Oslo; i Vestby, i Vestfold nord og i Gardermoområdet. Alnabrus rolle som nasjonalt nav for all containertransport på bane i Norge dempes gradvis, parallelt med at Alnabrus rolle som senter for regional distribusjon i Oslo og Akershus gradvis styrkes. Når endeterminalene lokaliseres andre steder på Østlandet kan inntil 600 dekar på Alnabru frigjøres til nye byutviklingsformål gjennom moderne arealbruksløsninger. En flerkjernet utvikling skaper bedre regional balanse og demper trykket på de største byene.

Utviklingen for næringslivets transporter går i feil retning

Til tross for betydelig velvilje i statlig regi blir strategien for gods og logistikk i liten grad fulgt opp med tunge statlige infrastrukturinvesteringer. Vedtaket om at all vekst i persontrafikken skal skje kollektivt har gjort det vanskelig å gjennomføre avbøtende tiltak i veinettet i Oslo-regionen. Transportnæringen ønsker at lastebilene skal kunne bruke kollektivfeltet fremfor elbilene. Det ligger ikke an til at dette ønsket oppfylles de nærmeste årene. Utbyggingen av E18 mellom Asker og Lysaker er mest å betrakte som et byutviklingstiltak og et tiltak for å styrke kollektivtrafikken. Bilistene skal betale hovedparten av gildet. Nivået for bompenger skal settes så høyt at det ikke øker veitrafikken gjennom Oslo.

Den massive satsingen på utvikling av fire banekorridorer på Østlandet i og gjennom Oslo for persontrafikken går på bekostning av andre tiltak i banesektoren. Det blir neppe en ny godsterminal i Vestby eller i Vestfold nord i statlig regi. Jernbanedirektoratet foreslår i stedet at kapasiteten på Alnabru fordobles.

Flaskehalser skaper nye transport- og etableringsmønstre

Hvilke konsekvenser får køsituasjonen for næringslivet ut over økte kostnader? For handels- og servicebedriftene som betjener Oslomarkedet vil nye distribusjonsmønstre med mindre transportenheter i byene presse seg fram. Mer av trafikken vil finne sted i døgnets stille timer. Utviklingen ellers i verden vil være førende for tiltak hos oss. For de lengre transportene som skal gjennom Oslo er tiden moden for å vurdere alternative supply chain design. Det antas at sjøen som transportåre blir mye viktigere, også for korte transporter over Oslofjorden. Mer av godset til andre landsdeler bør rutes direkte til nærmeste havn fremfor ved omlasting til bil eller bane ved et sentrallager i Oslo-regionen. Kongsvingerbanen styrker mandatet som den sentrale godskorridoren for grenseoverskridende transporter på bane, blant annet for å unngå kapasitetskonflikter med persontrafikken i IC nettet.

Utfordringer er til for å løses. Kombinasjonen av rask teknologisk utvikling, nye handlemønstre og økende kapasitetsbrist i samferdselsinfrastrukturen er en gylden anledning for innovative bedrifter til å vurdere nye løsninger og redesign av sine forsyningskjeder.

KLIKK for alle artikler i LOGMA logistikk fagartikler.