Skal sjøtransporten lykkes kreves innsats!

Dersom sjøtransporten skal lykkes, og bli et godt alternativ til veitransport, må den få like vilkår. I dag behandles sjøtransport stemoderlig når det gjelder avgifter. I tillegg til for høye avgifter, er det en rekke andre faktorer man må rette på.

Christian Ryg

Dette viser en rapport som er utarbeidet på grunnlag av et prosjekt der Norsk Havneforening, Norske Havner, Kystverket og LTL har deltatt. Markeds- og logistikksjef Rolf Aarland i Trondheim Havn la fram en del av rapporten på årets Transport og logistikkonferanse.

Aarland sa i sitt foredrag, som i stor grad var en forkortet versjon av rapporten, at det er to sentrale forhold man må se på. Det ene er hva havner, rederier og samarbeidspartnere selv kan gjøre for å bedre konkurranseevnen, bli kostnadseffektive og pålitelige. Det andre er hva det offentlige må bidra med.

Godstransporten langs kysten får for liten oppmerksomhet fra det offentlige. Det er kun internasjonal skipsfart som er på agendaen, pekte Aarland på. Selv om nærskipsfarten absolutt er viktig for transport av industrivarer, både innenriks og til markedene i utlandet. I løpet av de siste 40 årene har veitransporten overtatt som den dominerende transportformen. Det har først og fremst gått på bekostning av sjøtransport. Jernbanens andel har holdt seg relativt konstant. Imidlertid er det vanskelig å få en god oversikt over godsstrømmene i norsk sjøtransport. Mye skjermes av konkurransehensyn, men rapporten avdekker allikevel mye interessant materiale, men detaljene er skjermet.

Skjev bevilgningstildeling

Mens hele 44 prosent av transportarbeidet innenlands, får Kystverket kun 3 prosent av bevilgningene i Nasjonal Transportplan for perioden 2010 - 2019. Det viser klart for målrettet arbeid på tre nivåer; rammebetingelser, interesse og omdømme, og operative barrierer og muligheter.

Når det gjelder rammebetingelser, må det settes konkrete mål for sjø så vel som for bane. Sjøtransporten og havnene må få like vilkår og behandling på avgiftssiden. Det må også en felles transportplanlegging og sterke organisasjoner til, for å få en endring.

Interesse og omdømme vil på den ene siden være avhengig av at skipsfarten blir gjenstand for en miljørettet fornyelse. Slik situasjonen er i dag, trafikkeres kysten av en rekke gamle, og forurensende skip. Dersom man ser en overgang til renere motorer, gjerne med gassdrift, kan situasjonen endres. Da vil skipstransporten konkurrere meget bra med lastebiler med nye og renere motorer. Dessuten må man gjennomføre samfunnsregnskap som viser hvilke fordeler og ulemper de ulike transportformene har. I tillegg må det komme initiativ til nye løsninger som gir størst mulig nytte for både vareeier og kunde. På myndighetssiden må vi få kontrollorganer som er synlige, offentlig tilstedeværelse og vi må se en samarbeidsvilje.

Operative barrierer på den ene siden og muligheter på den andre siden er også viktig å finne fram til. Det er viktig å fjerne flaskehalser og sørge for en mest mulig god overgang fra sjø til land eller omvendt. Infrastruktur inn i havnene, både med bane og vei, blir en viktig forutsetning for å lykkes best mulig. Havnene blir viktige knutepunkter og nav i gode transportopplegg.

Godskonsolidering kanskje viktigst

Godskonsolidering og best mulig praksis er to andre forutsetninger for å lykkes. Denne barrieren er kanskje den viktigste i dag. Det er for liten konsentrasjon av gods i knutepunktene til at sjøtransporten kan lykkes. For mange transportkorridorer og for mange transportmidler gir lett en skjev retningsbalanse. Tiltak for konsolidering av gods bør komme høyt på dagsorden, både av hensyn til miljøkostnader og med tanke på infrastrukturkostnader, pekes det på i rapporten.

Man er helt klar over at sjøveien ikke kan ta over all transport i landet. Skipstransport krever lengre avstander for å være konkurransedyktig med bil bl.a. Dessuten må en del varer overlates til eller bane av tidsmessige årsaker. Derimot kan sjøtransporten i mange tilfeller konkurrere der presisjon og pålitelighet er viktige faktorer.

En annen barriere som det pekes på er frykt for skade ved omlasting. Her er det bare bedre rutiner og operativ standard som kan avhjelpe situasjonen.

Konkurransefaktorer

De viktigste valgkriteriene for vareeier er transporttid, leveringsfrekvens og transportkostnader dør -til - dør. De landbaserte transportmidlene tilbyr gjerne over-natten levering fra Osloregionen til Trøndelag. Det blir altså en utfordring for sjøtransporten å jobbe med hele kjeden. Enten må man konkurrere på like vilkår eller så må man forsøke å utvide eller endre vareeierens preferanser med fokus på andre vilkår. Her kan miljø, nærhet til speditør eller mellomlagring i havn være faktorer. Direkte transporter fra Kontinentet til sentrale logistikknutepunkter og dør - dør opplegg ser ut til å være viktige faktorer.

Rapporten tar for seg NTP og det sies at skal man få en økt overføring til sjø, må den neste transportplanen inneholde klare, konkrete mål og strategier for overføring til sjøtransport. Nåværende strategi er tuftet på to mål, nemlig sektorvis effektivisering og bedre utnyttelse av transportmidlenes fortrinn, samt tiltak for overføring av godstransport fra vei til bane og sjø. Det finnes ingen måloppfølging som sier at Kystverket skal styrke sjøtransportens konkurransekraft eller utvikle havnene til mer effektive logistikknutepunkter.

Motorveiene til sjøs har langt lavere kostnadsnivå enn motorveier til lands. Det gjelder ikke minst ved kapasitetsutvidelser. Når man vet at godstransport sannsynligvis vil dobles i løpet av de neste 15 årene, er det viktig å prioritere sjøtransporten. Ikke minst på grunn av investeringsbehov til lands ved en slik utvikling, er dette samfunnsøkonomisk fornuftig.

Høy egenfinansiering

Allerede i 2001 påpekte SINTEF Marintek at sjøtransporten har mye høyere egenfinansiering enn landtransporten. Det virker konkurransevridende og gjør situasjonen vanskelig for sjøtransporten. Rapporten nevner som tiltak 3 for å bedre godstransporten til sjøs at avgiftene må reduseres. Man peker på at Sea-Cargo har valgt å ikke seile skipene sine på ruten mellom Stavanger og Trondheim, men omlaster til bil i Stavanger nettopp på grunn av avgiftsnivået. Som tiltak 4 hevdes det at Staten bør overta mer av kostnadene knyttet til overvåking og sikkerhet til sjøs.

Dessuten må kunnskapsgrunnlaget om sjøtransport og intermodale transporter der sjøtransport inngår forbedres. For lastebilnæringen utarbeides årlig statistikk. Noe tilsvarende må skje med sjøtransport. Man foreslår også en styrking av fagmyndighet for forvaltning og utvikling av offentlige logistikknutepunkter. Rapporten foreslår at det etableres en felles fagmyndighet for å få en slik utvikling i gang.

Et regionalt samarbeid mellom myndigheter, næringsliv og bransjeorganisasjoner er også et mulig middel for å oppnå overføring av gods fra land til sjø. På den måten kan man oppnå tilstrekkelig godsvolum. Både i Nord-Norge og langs kysten på Vestlandet ligger alt til rette for å overføre gods til sjøtransporten.

Tilsynsmyndigheter må bli mer synlige for å ivareta transportbransjens renommé og sørge for like vilkår for alle. Endelig må Kystverket styrkes som etat for transportplanlegging.

Tiltak i knutepunktene

Rapporten tar spesielt opp havner med godsvekst innen containertrafikk og havnene i Oslofjorden. Det er ikke ønskelig at alle havner i Norge satser på containertrafikk. De som allerede har slik trafikk i stor grad eller der denne trafikken vokser, må ha gode veiforbindelser, slik at distribusjon glir enkelt og lett. Det er ikke rom for mye omlasting i godstransport. Det er i dag forsyningsnettverk og ikke enkeltbedrifter som konkurrerer. Integrering av regionale distribusjonsnettverk blir stadig viktigere for bedriftenes konkurranseevne, og det stiller høyere krav til havnenes evner til både forretning og forvaltning. Det er stort behov for samarbeid mellom havner og rederier.

Det er spesielt viktig at havnene i Oslofjorden inntar en lederrolle i denne utviklingen. Her er ressursene til nye løsninger størst. Regionen har dessuten er bred konkurranseflate med alle transportmidler. Dessuten får regionen stadig større konkurranse fra Skandinavias største havn, Göteborg. Det kreves både spisskompetanse som man kan samarbeide om, og mer samordning.

Rapporten peker på at det allerede er i ferd med å bli etablert et slikt samarbeid i Østfold. Dessuten må man styrke havnenes nye interesseorganisasjon, slik at arbeidet framover blir mest mulig målrettet.

www.logistikk-ledelse.no © 2010