En lønnsom investering med ulike fasetter

Ved forberedelsene til artikkelen har jeg snakket med en rekke kompetente og hyggelige mennesker, som fra ulike vinkler er praktisk involvert i utdanning av yrkessjåfører. Fellesnevneren er at dette er engasjerte fagfolk som klart innser at uten en velfungerende transportproduksjon, vil ting stoppe opp enten det gjelder varer eller personer. Et spørsmål som opptar de fleste på utdanningssiden, er om de berørte næringsorganisasjonene er tilstrekkelig bevisste på transportens verdiskapende effekt?

Finn T. Lien

Tidligere var det veldig enkelt å kvalifisere seg for å få førerrett for tunge kjøretøy. Selv kjørte jeg noen kilometer med stor lastebil, leste litt teori og gjennomførte de obligatoriske testene. Siden er veien til de aktuelle førerkortene blitt lengre og brattere. Enten vi snakker buss eller lastebil må de som ønsker å bli yrkessjåfør gjennomføre en relativ kostbar utdannelse.

I tillegg til å kvalifisere for førerrett, finnes det en fagutdanning som strengt tatt er frittstående. Pensum dekker ulike forhold knyttet til produksjon av transport, den teoretiske delen som skal bidra til mer kostnadseffektiv transportproduksjon. I den sammenhengen er det viktig å kunne skille mellom bildriftskostnader på den ene siden og transportenhetskostnader på den andre. Transportenhetskostnaden påvirkes primært av driftstid samt kapasitetsutnyttelse. Transportøkonomi fra denne vinkelen er ikke pensum i grunnutdannelsen for tungt førerkort.

Læreplanmål i utakt med behovet

Det finnes en god del aktive yrkessjåfører med førerkort klasse C, det vil si at de har rett til å føre tung lastebil uten henger. Slik sett oppfyller de kravene til å praktisere yrket. Noen av dem ønsker å utvide kompetansen, slik at de kan ta fagbrev som yrkessjåfør. Det er da det kan butte i mot. I læreplanen for yrkessjåførfaget vg3 er det angitt ulike kompetansemål. Blant annet skal kandidatene kunne gjennomføre og dokumentere teoretisk opplæring for tyngre kjøretøy med henger i samsvar med gjeldende regelverk og bedriftens produksjon. Videre at de skal gjennomføre og dokumentere transportoppdrag med tyngre kjøretøy med tilhenger uten unødvendige miljøbelastninger i samsvar med gjeldende regelverk og bedriftens produksjon.

Greie krav? Det finnes mange bedrifter, hvis transportbehov blir dekket tilfredsstillende med lastebil alene. De trenger ikke den ekstra kapasiteten som en henger representerer. Forfatterne av læreplanen synes til en viss grad å ha blandet kortene på den måten at læringsinnholdet i de to utdannings-«programmene» flyter i hverandre. Transportfaglig teorikunnskap er viktig uavhengig av om kjøretøyet kjøres uten eller med henger. Sjåførene som skal trekke hengere, har egen opplæring for kjøring med tilhenger.

Ulike tolkninger gir forskjellsbehandling

I alt finnes det drøyt 50.000 personer med førerkort i klasse C, altså uten rett til å kjøre med henger. Den direkte foranledningen til at det settes fokus på emnet, er nylig mottatte tilbakemeldinger om at man avviser kandidater som vil ta den praktiske fagprøven, fordi at de mangler hengerdelen. Umiddelbart synes det å være enkelt å løse, men det koster rundt 25.000 kroner. Det er det ikke alle som kan/vil ta av egen lomme. Siden arbeidsgiver ikke har et slikt behov, er de neppe villig til å finansiere utvidelsen av førerkortet. Opprettholdes kravet, blir kandidatene i bunn og grunn fratatt muligheten for å ta fagbrevet.

En litt annen side av samme sak er at det er kommet indikasjoner på at fagopplæringsavdelingene i fylkeskommunene har ulike tolkninger av innholdet i de siterte kompetansemålene. I klartekst innebærer det en mulig forskjellsbehandling avhengig av hvor man melder seg opp. Spørsmålet er om ikke Utdanningsdirektoratet her bør ta et initiativ. Det er ingen faglig og derved heller ingen saklig grunn for å presisere «med henger».

Fagutdanningen må «spisses»

Som nevnt trenger førerne fagkompetansen okke som. Det er dermed ikke snakk om å «uthule» fagbrevordningen, heller tvert om. Muligens trenger man ikke kun ett fagbrev, men kanskje to for henholdsvis godstransport og persontransport. Praksis i dag er at kandidater som skal kvalifisere seg som bussjåfører, må ta «hele pakken». I tillegg til generell transportøkonomisk teori, må bussjåførene ha gjennomgått kurs i behandling av farlig gods (ADR-kompetansebevis), kranførerteori og truckførerteori. Det er fristende å etterlyse det bakenforliggende beslutningsgrunnlaget. Satt litt på spissen krever man ikke av en murer at han også må ha snekkerfagbrev for å kunne utøve yrket sitt.

Etter å ha jobbet innen fagområdet i en del tiår, funderer jeg enkelte ganger på om de som utformer læreplaner har tilstrekkelig kompetanse for jobben de gjør. I sin tid fikk jeg tilsendt en læreplan i et fag som ble kalt «transportadministrasjon». Læreplanen skulle på sett og vis oppfattes som en disposisjon for den boka jeg skulle skrive. Selv om jeg kan bli oppfattet som faglig arrogant, drister jeg meg til å antyde at læreplanforfatterne i meget liten grad hadde kunnskap om aktuell teori samt hvordan den skulle praktiseres.

Behov for entydig og klar kommunikasjon

Flere av dem jeg har vært i kontakt med etterlyser større engasjement fra de berørte partene. Transportutdanningen synes langt på vei å leve sitt eget liv, og til dels på siden av de kravene som rent faktisk bør og kan innfris. Sett fra gjerdet mitt føler jeg at partene representert ved henholdsvis arbeidsgiver- og arbeidstakersiden fører en form for stillingskrig. Det er sagt at det ble gjort et forsøk på felles innsats for å få utviklet bedre læreplaner for sjåføryrkene, men interessekonflikter hindret et omforenet innspill. Uavhengig av partenes holdninger, går utviklingen videre. Forflytting av varer og personer stiller stadig krav om kapasitetsøkninger. Samfunnet trenger således flere sjåfører for å holde samfunnsmaskineriet i gang.

Dessverre la man for noen år tilbake ned Transportens Utdanningsråd (TUR). Dette framsto som et faglig organ, hvor både arbeidsgiver- og arbeidstakerorganisasjonene var representert. Personlig følte jeg at møtene i TUR var nyttige. Bakgrunnen for at man avviklet rådet, kjenner jeg ikke. Jeg mener at det den gangen ble antydet at partene skulle finne fram til andre samarbeidsformer med tilsvarende effekt. Muligens korrekt, men da hadde jeg vel neppe skrevet denne artikkelen?

Kraftanstrengelse må til

Man kan spekulere seg grønn på hvorfor transport blir behandlet som et «stebarn». Innenfor varetransporten kan forklaringen til dels være at vareeierne overlater transportene til transportselskap, som kun unntaksvis eier biler. Dermed flyttes utfordringen til bileierne. Lastebilforetakene er ofte små bedrifter. De har således verken tid eller andre ressurser for sterk engasjement. Hvorfor det blir svikt innen bussektoren, vet jeg ikke. Også her er det lav rekruttering.

Det blir en utfordring å få utformet utdanningsprogram som på den ene siden tilpasser seg EUs yrkessjåførdirektiv og på den annen side behovet for kompletterende kunnskap. På det området må både NHO, LO og andre næringsorganisasjoner ta grep. Man må klare å utvikle tilpassede utdanningstilbud samtidig som man aktivt markedsfører sjåførjobben som et attraktivt yrke. Transport er i bunn og grunn gøy, men det er det vel kun de mest engasjerte som har oppdaget?

-------

Presisering

Muligens var jeg litt for kjapp med konklusjonene, da jeg i artikkelen antydet at læreplanmålene er i utakt med behovet. I den sammenhengen er det kommet tilbakemeldinger som indikerer at læreplanmålene er slik de bør være, men at de tolkes ulikt med tanke på praksiskandidatenes behov spesielt. I samband med utarbeidelsen av læreplanene har man i forarbeidene implisitt åpnet for at praksiskandidater skal kunne gjennomføre praktisk fagprøve uten krav til hengerførerkort (E).

I praksis gir ulik tolkning forskjellsbehandling på den måten at noen fagopplæringskontor krever CE/DE-førerkort, mens andre kun krever C eller D. Muligens bør Utdanningsdirektoratet komme med en presisering, slik at man unngår at kandidater med mange års praksis som yrkessjåfør fratas retten til å gå opp til fagprøve.

- Det finnes mange bedrifter, hvor transportbehov kan dekkes uten behov for tilhenger.

Finn T. Lien

-------

Finn T. Lienarbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert. Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 250 artikler knyttet til logistiske emner. Finn T. Lien mottok LOGMAs Logistikkpris for 2008.

www.logistikk-ledelse.no © 2009