Transportøkonomi: Nyttige tips ved utvikling av bildriftskalkyler
Transportøkonomi:
Nyttige tips ved utvikling av bildriftskalkyler
Vi har i noen artikler sett på ulike sider av økonomien innen lastebildrift. I den sammenhengen er det kommet spørsmål om hvordan vi har beregnet kostnadene. Det finnes flere kalkylemodeller som benyttes, men forskjellene er primært knyttet til kostnadsartenes rekkefølge samt layout. Vi vil i denne artikkelen ta en gjennomgang av den modellen vi selv benytter. Dersom det er noen som ønsker selve oppsettet, kan man laste ned Excelfilen.Bildriftskalkyle.xls
Finn T. Lien
Bildriftskostnadene grupperer vi som følger:
Drivstofforbruket påvirkes dels av bil- og motorstørrelse, dels av sjåførens kjøremønster, av kjøringens art inklusive trafikkmessige og topografiske forhold og om bilen er gammel eller ny. Når det gjelder dette siste, er det hevet over tvil at de nyeste bilene har fått en mye bedre drivstofføkonomi enn for kun for få år tilbake. Ikke minst bidrar elektronikken til et bedre energiuttak og derved lavere forbruk målt pr kilometer eller tonnkilometer om man vil. Avhengig av de nevnte faktorene kan drivstofforbruket variere med opptil 50 prosent.
Dekkostnaden vil først og fremst påvirkes av kjøringens art. I (bil)regnskapet kan man finne hvor mye dekk man har kjøpt. Har man i tillegg notert kilometerstand, klarer man å finne kostnaden pr kilometer. Vi velger å legge inn eventuelt kjettingbruk som del av beregningsgrunnlaget.
Reparasjonsavtaler gir forutsigbare kostnader
Når man i dag kjøper bil, er det mulig å inngå service- og reparasjonsavtaler. Med slike avtaler får man full oversikt over hvilke kostnader man vil ha de neste 5-7 årene. Det oppgis en pris pr kilometer, som justeres etter avtale i perioden. I tillegg kommer utlegg til vask og enklere ettersyn og vedlikehold.
De forannevnte kostnadene vil utgjøre et tilnærmet fast beløp pr kjørt kilometer. Årskostnaden finner man ved å multiplisere med antall kjørte kilometer.
Det kan være vanskeligere å beregne de faste kostnadene. Ved investering i bil får man et verditap over tid. Noen mener at man skal skille mellom tids- og distansebetinget avskrivning. Å lage en fornuftig splitt er det knapt noen som har fått til. Dernest er det spørsmål om ikke en ren tidsbetinget avskrivning gir tilstrekkelig presisjon. Uansett er det vanlig at man trekker fra verdien av ett sett dekk for å få et mest mulig korrekt avskrivningsgrunnlag.
Skattemessige avskrivninger kan gi for lav kostnad
En bildriftskalkyle skal gi et mest mulig korrekt bilde av det faktiske kostnadene ved driften. Skattemessig kan avskrivningene utgjøre inntil 20 prosent av saldo. I noen tilfeller kan denne satsen være korrekt, mens i andre vil det gi en for lavt kostnadsbilde. Lastebilparken i Norge har en gjennomsnittsalder på ca 10 år. Noen vil derved kunne fristes til å benytte en lav avskrivingssats. Da kan vi opplyse at man fra bilforhandlere får opplyst at en faktisk restverdi etter 5 år vil ligge i området 20-35 prosent av opprinnelig pris avhengig av hvor attraktiv bilen vil være som brukt.
Rekrutteringen av nye lastebileiere er blitt merkbart dårligere de siste årene. Eksisterende én- og fåbilseiere velger å beholde bilene lengre enn tidligere. Lavere etterspørsel etter brukte lastebiler er hovedårsaken til at man må regne lavere restverdi enn for 10 år siden.
Hva koster kapitalbindingen?
Det koster å binde kapital. Har bedriften alternativ anvendelse for pengene, kan det gi en avkastning som ligger langt over den rentesatsen man betaler ved låne-/leasingfinansiering. Kjøper man bilen ved hjelp av «egne midler» bør man derfor benytte en kalkulatorisk rente som avspeiler alternativ avkastning. Fremmedfinansieres bilen, benytter man långivers rentesats, dog justert for internrente for egenkapitalandelen.
Bilforsikring er knyttet til eventuelle skader påført av eller på kjøretøyet inklusiv utstyr. Prisene på forsikring varierer mye. For egen del har vi i flere år lagt til grunn 6,5 prosent av bilens pris, da inklusiv godsansvarsforsikring. Noen mener at man i kalkylesammenheng bør justere for opparbeidet bonus. På den annen side vil det i løpet av en 5-års periode skje en del mindre uhell, som utbedres uten at forsikringsselskapet trekkes inn. Er det større skader, må man ved ansvarsskader ut med en egenandel.
Årsavgiften - et område med mange variabler
Å finne fram til riktig årsavgift for en lastebil, kan by på utfordringer. For det første varierer vektåravgiften avhengig av bilens totalvekt. Dertil er det ulike satser avhengig av om man har luftfjæring eller annet. Er bilen utstyrt for å trekke henger, må man også angi hengerens totalvekt samt hvor mange aksler denne har. Akkurat her er det et artig poeng ved at avgiften for en 2-akslet henger ligger høyere enn en med 3 aksler. Betaler man for 3 aksler, har man ikke anledning til å trekke en henger med 2! Igjen er det differensiering avhengig av fjærsystem.
I tillegg til vektårsavgiften kommer en miljødifferensiert årsavgift. Den varierer dels på totalvekt, men først og fremst på hvilke Euro-norm bilen oppfyller. Avgiften er størst for biler uten Euro-norm, det vil si kjøretøy registrert før 1. oktober 1993. Biler registrert etter denne dato, men før 1. oktober 1996 (Euro 1), får ca 45 prosent «rabatt». Innfrir man Euro 2-normen økes «rabatten» til ca 60 prosent og er bilen registrert etter 1. oktober 2002 (Euro 3) slipper man miljøavgiften (inntil Euro 4 blir introdusert). Tollvesenet har laget en «grei» oversikt, som man finner via www.toll.no.
«Administrasjonskostnader» utgjør kr 75-100.000 pr bil
Det vil alltid påløpe en del andre helt eller delvis faste kostnader knyttet til bildriften. Man kan fristes til å legge inn en fast prosentsats, men hvor høy skal det settes og hva skal den beregnes av? Ser vi grunnlaget for Statistisk sentralbyrås beregning av kostnadsindekser for lastebiltransport, utgjør administrasjonskostnadene et snitt på rundt 9 prosent av totale driftskostnader. Basert på erfaringstall, synes faktiske administrasjonskostnader å utgjøre kr 75-100.000,- pr bil. Selv om man kun har én bil, bør eieren ta betalt for arbeid utover det å kjøre.
Sjåførlønnen vil etter årets tariffoppgjør ligge på ca kr 115,- (+/-) pr time basert på 37,5 timers uke. Knapp tilgang på kvalifiserte sjåfører gir lønnssatser som ligger noe høyere. Feriepengene utgjør 12 prosent og arbeidsgiveravgiften varierer, dog utgjør den normalt 14,1 prosent i «bymessige» områder. Summert utgjør de to kostnadsartene et påslag på knappe 28 prosent. I og med at bedrifter kan tilby diverse sosiale goder, bør påslaget eventuelt justeres til det man rent faktisk har. Er det snakk om langtransport, er det andre lønnssatser som skal legges til grunn. I tillegg kommer diettgodtgjørelse.
Bompenger utgjør en økende kostnadsandel
Endelig skal det nevnes at man kan ha ytterligere kostnader ved bildriften avhengig av transportens art og ikke minst hvilke strekninger som trafikkeres. I fergefylkene koster det å krysse fjorder. Dertil ser man en tendens til at stadig større deler av vegbyggingen blir bompengefinansiert. Totalt kan dette dreie seg om betydelige beløp. Bompengeabonnement kan regnes som faste, mens de øvrige bør behandles som særkostnader (glem de dog ikke).
Har man først laget en bildriftskalkyle, er det ikke vanskelig å beregne driftskostnadene basert på ulike forutsetninger. Det man bør jobbe litt med er å finne et pålitelig anslag for årlig kjørt distanse, spesielt dersom man velger å benytte pris/kostnad pr kilometer. De faste kostnadene samt lønn utgjøre en stor andel av de totale kostnadene. Kostnaden pr kilometer blir mindre jo lengre vi kjører. Samtidig skal man være varsom med anslaget. Settes kjørelengden for høyt, gir det seg utslag i lav kilometerkostnad. Erfaringer viser at man ofte overvurderer årlig distanse. Konsekvensen blir store underskudd, dersom man ikke kjører mer enn 50-70 prosent i forhold til planlagt distanse.
Svært få kilometer pr lønnstime
Lønnskostnaden pr kilometer vil avhenge av faktisk hastighet pr lønnstime. Og hvor høy er den faktiske gjennomsnittshastigheten? I sin tid kjørte jeg for en fabrikk i utkanten av Bergen. Etter datidens målestokk (for lokaltransport) kjørte jeg langt, hele 140 km pr dag. Det ga ca 35.000 kilometer pr år. Dividerte jeg utkjørt distanse med fakturerte timer (hadde fulle dager), ble gjennomsnittshastigheten knappe 20 km/time. Denne erfaringen har bidratt til at jeg i mine kalkyler benytter så vel tid som distanse ved beregningene. Mer enn en gang har oppdragsgivere blitt overrasket over hvor «sakte» det egentlig går.
Basert på eget kalkyleoppsett, benytter jeg følgende formel:
Bildriftskostnader = faste kostnader + (lønn pr time x antall timer) + (km.kostnad x antall km)
Produktet av regnestykket (justert for eventuelle særkostnader) kan enkelt og med relativ høy grad av pålitelighet divideres på den enheten man måtte ønske, også pr tonn, tonnkilometer, m3 eller annet.
Transportkostnadene det viktige, ikke hva bilen koster i drift
Hensikten med bildriftskalkyler er ikke primært å skaffe kunnskap om hva det koster å kjøre bilen, men finne et grunnlag for transportkostnadene. Det bør derfor være interessant å måle kostnaden pr tonn, kbm, liter eller annet for å finne ut om dagens transportproduksjonsopplegg er det mest kostnadseffektive eller om det finnes bedre løsninger. I slike tilfeller er det også viktig å ta hensyn til om eventuelle egne ansatte utfører andre arbeidsoppgaver enn sjåførene på leiebilene. Ofte ser vi at egne sjåfører i større omfang enn innleide deltar i klargjøring av lasten. Er det tilfelle, bør man justere beregningene slik at de blir direkte sammenlignbar.
Ved utarbeidelse av driftskalkyler vil vi sterkt advare mot å benytte gjennomsnittstall fra en gruppe kjøretøy. Transportproduksjonen vil kunne variere fra bil til bil. Først når det er snakk om å ta et strategisk valg om enten å eie eller leie, kan man ta en snittbetraktning. Uansett hva man skal vurdere innen transportavviklingen, vil det være hensiktsmessig at man i forkant har gjort en skikkelig «hjemmelekse». Som sagt kan de som har interesse av det laste ned ExcelfilenBildriftskalkyle.xls
-------------------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder, og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.
E-mail:finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no© 2002