Umiddelbart kan transportører oppfatte en portal etablert av brukere som en trussel. På den annen side vil eierskapet bidra til at det allerede fra starten vil være vesentlig større godsmengder tilgjengelig enn det man ellers har vært vant til. Initiativtakerne har etablerte varestrømmer. Det åpner muligheter for transportprodusentene til å oppnå vesentlig bedre utnyttelse av lastbærerne, noe som i sin tur åpner for bedre inntjening.

Transportkostnadene utgjør en betydelig andel av varenes omsetningsverdi. I løpet av det siste året har produksjonskostnadene økt merbart. Dette er en tendens som neppe vil stoppe med det første. Lastebilnæringen har gitt klart uttrykk for at bileiernes inntekter må økes. Skal man unngå tilhørende vekst i transportenhetskostnadene må man kompensere gjennom større godsmengde per tur og tomkjøringsprosenten må minimaliseres.

Generelt tør det hevdes at transportselskapene ikke har god nok oversikt over sin totale produksjon. Selv innen store selskap, produseres transportene uten at man har full oversikt. Nå har det skjedd en viss bedring de siste årene, men ennå kan oppleve at ledige lastbærere posisjoneres over lange avstander til tross for at det ved lastestedet finnes tilgjengelig kapasitet, dog "styrt av" en annen avdeling. Klarer man bedre koordinering av trafikken, kan man med færre enheter opprettholde produksjonsnivået.

IT-baserte hjelpemidler et "must"

Vi vil oppleve en kraftig økning i bruk av IT-baserte hjelpemidler ved planlegging og produksjon. Utviklingen av bedre tilpassede internettløsninger vil gjøre det enklere og mer naturlig å jobbe via dataterminal framfor å benytte telefon og telefaks. Ser man hvordan man styrer drosjetrafikken i dag framfor for 10 år tilbake, ønsker ingen seg tilbake til den manuelle trafikkdirigeringen. "Ulempen" er at færre enheter klarer å avvikle mer trafikk. Man har tatt nye hjelpemidler i bruk, men unngått å tilpasse produksjonsteknikken.

Drosjeprinsippet, det vil si å rute nærmeste ledige kapasitet til kunden, kan med fordel benyttes også innen lastebiltransport. Selv om godstransporten er mer sammensatt enn drosjetransport, er det intet hinder. På en enkel måte kan man ved hjelp av dataløsningene definere hvilken type kapasitet man har og f eks hvilke geografiske områder man opererer i. Dertil blir det mulig å bli varslet når et oppdrag legges ut i stedet for selv å måtte å søke i tide og utide.

Når man får beskrevet løsningen som blir lansert i nær framtid, oppdager man at man i utviklingsarbeidet har tenkt på så vel transportbrukers som transportørs interesser. En transportør vil bare se de oppdragene som spesielt er lagt ut til denne eller til en gruppe denne tilhører. Det blir mulig å filtrere oppdragene på den måten at de som kommer på skjermen passer til egen profil eller kommer fra "egne" kunder. Videre blir det mulig å knytte internettløsningen til eget datasystem.

Er man forberedt til utvidet IT-bruk?

Spørsmålet er hvor godt tilpassede løsninger man har i eget datasystem? Er det mange som i dag har full oversikt over flåten man disponerer? Har man tatt tak i allerede produserte data og skaffet seg oversikt over produksjonen? Kjenner man utnyttelsesgraden på enhetene fordelt på de ulike destinasjonene? Skal en transportør makte å utvide produksjonskapasiteten er det en del spørsmål man må kjenne svarene på.

Å produsere kostnadseffektiv transport er en vanskeligere oppgave enn det mange innser. Uten svært god oversikt kan det bli for dårlig kapasitetsutnyttelse. Skal man henge med i konkurransen, må man derfor ta i bruk egnet verktøy som fortløpende gir informasjon om hvor lastbærerne befinner seg, hvilken status de har og hvor turen går videre. Da får man muligheten for å "komplettere" lasten.

Tross alt er det ikke så veldig mange norske bedrifter som trenger hele vogntog/biler. Derfor må man ofte bygge fulle laster ved hjelp av oppdrag fra flere brukere.

Transportbrukeren vil få flere valgmuligheter gjennom den planlagte transportportalen. Mest sannsynlig vil de største kommunisere med sine transportører via internettløsningen. Ser man på den enkelte brukers produksjon, vil en stor andel framstå som faste oppdrag, det vil si at de gjentar seg etter et mønster. Det blir veldig enkelt å administrere denne delen av transportproduksjonen.

Oppdrag kan fordeles til den best egnede

Transportbrukeren behøver ikke holde seg til bare én transportør. Ønsker man å fordele de faste oppdragene på flere, blir det også enkelt å styre. Alternativt vil man kunne shoppe hele tiden, men det vil neppe gi like store gevinster som man vil få med en fastere struktur. Utfordringen blir å dra ut av internettløsningen de elementene som gir best effekt, herunder få "riktig" prising også av enkeltoppdrag.

I tillegg til å sende oppdrag til sin faste transportør, kan oppdrag sendes ut til en definert gruppe transportører som anbud eller man kan velge auksjon. I begge tilfeller vil alle "inviterte" transportører se oppdraget og kunne gi bud, mens det kun er oppdragsgiver som ser pristilbudet og kan velge hvem han vil benytte. Det antas at auksjonsformen vil bli lite benyttet etter hvert som både brukere og transportører oppdager fordelene ved så langt som mulig kunne planlegge produksjonen i forkant.

Premissformidlerne må involveres

To grupper man ikke må glemme å involvere i denne sammenhengen, er de virkelige premissformidlerne nemlig selgere og innkjøpere. Når de henholdsvis selger og kjøper glemmer de å ta tilstrekkelig hensyn til transporten. Ofte synes de ha en oppfatning av at varer kan overføres "på data". Det opereres ofte med så korte leveringsfrister at de transportansvarlige må velge mer kostbare løsninger enn om de hadde fått bare én dag mer til disposisjon.

Skulle undertegnede beskrive en utvidelse av konseptet, var det at selgere og innkjøpere skulle som del av sin jobb måtte velge transportform. Når ordrer/bestillinger blir skrevet skal normalt leveringstidspunkt oppgis. Er det for korte frister mellom avtalt levering og valgt transportform, bør det varsles om at dette kan bli dyrt. Kostbare transportløsninger blir i hovedsak forårsaket av at det gis for liten tid til planlegging.

Allerede siden midten av 80-tallet har det også i Norge vært jobbet med lignende løsninger som nå ser dagens lys. Det betyr at det i enkelte miljøer finnes rimelig god kunnskap om emnet. Viktigste ankepunkt hittil har vært dårlig tilpassede og lite fleksible løsninger. Et annet moment er at det har tatt tid å bygge opp en stor nok godsportefølje til å gjøre det interessant for transportørene å gå med.

Sannsynligvis vil den nye løsningen i første omgang bli benyttet ved planlegging og gjennomføring av langtransporter. Det er dog kun en del av transportproduksjonen. En større og betydelig mer kostbar produksjon er lokale og regionale transporter. Her sløses det enormt med transportkapasiteten. Egentransporten har betydelige markedsandeler ved distribusjon av stykkgods (opp til 80%), men bilene blir svært dårlig utnyttet.

Løsningen egner seg også for lokaldistribusjon

På samme måten som en transportportal kan benyttes for "lange" transporter, kan den med fordel også tas i bruk for de kortere. Hele 80% av godsmengden på vei går kortere enn 50 kilometer og selv om halvparten av vekten er sand, jord, asfalt o l er det mer enn nok gods til samordning via internettløsninger. Nasjonal langtransport har en verdi av ca 4 milliarder kroner på årsbasis. Lokal distribusjon beløper seg til mellom 15 og 20 milliarder kroner inkludert kostnadene ved egentransport. Ved lokale transporter er gevinstpotensialet er meget stort.

Det er et tankekors at det er store transportbrukere som har tatt initiativ til en transportportal som samtidig tar hensyn til brukers og produsents interesser. Fortrinnsvis burde det vært produsentene som hadde presentert så gode løsninger at de selv hadde beholdt initiativet. Ikke det at jeg mener at det er et mål i seg selv, men produsentene er de som skulle hatt best grunnlag for utvikling av optimale løsninger.

Egentransportører blir også leietransportører

Muligens er det vi ser en trend. Deler av næringslivet er i kraftig omstrukturering. Firma som tidligere framsto som "rene" grossister har utvidet virksomhetsområdene mot det man kan kalle tredjepartslogistikk, Hovedforskjellen er at grossistene ennå står som formell eier av varene. Likevel ser vi at økt grad av samlast mellom ulike aktører bidrar til at egentransportører utstyrer stadig flere av bilene sine med godstransportløyve. Det finnes også eksempler på produsenter, som i tillegg til å produserer egne produkter utfører leieproduksjon og leiedistribusjon.

Hvem som tar tak i transportutfordringene framover er et åpent spørsmål. Indikasjonene går i retning av at transportbrukerne bygger opp en større fagkompetanse enn den vi på kort sikt vil finne hos transportprodusentene. Kom-

petansegapet synes å øke. Faktisk vil ikke undertegnede bli særlig overrasket, dersom flere transportbrukere etablerer vareeier-eide transportselskap. Vi vet at samarbeidet mellom store brukere og deres transportforbindelser kunne vært bedre. Når så brukerne samlet sett har råderett over store godsmengder, kan det fort skje at større deler av transportproduksjonen kommer til å skje uten transportselskap som mellomledd.

Det skal bli spennende å følge utviklingen framover. Ett er helt sikkert og det er at transportprodusentene i større grad må benytte IT-baserte hjelpemidler for å kunne innfri kravet til reduserte transportkostnader uten at de selv taper økonomisk. Om det så blir dagens transportutøvere eller andre som blir de ledende produsentene, gjenstår å se.

------------

Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, har han deltatt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Lien har skrevet en lærebok i logistikk for videregående skole, og har i mange år skrevet artikler om transportøkonomi. E-mail:finn.lien@bedriftskompetanse.no