Arvid Strand i TØI lurer på hvordan det kan være så gjevt for en politiker å «redusere» veibygging til et faglig spørsmål.

Forsker I ved Transportøkonomisk Institutt (TØI), Arvid Strand, etterlater liten tvil om hva han mener om opprettelsen av landets relativt nye veiaktør, Nye Veier AS. Han er tidligere professor ved NTH (nå NTNU) og Arkitekthøgskolen i Oslo. I tidsskriftet Plan er han mer enn tydelig på hva han mener om det nye veiselskapet, og skriver blant annet dette:

«Etableringen av Nye Veier viser hva demokratiet får til når de som får makt, vil benytte den. Da kan plattformerklæringer settes ut i livet uten de vanlige krav samfunnet har etablert om konsekvensutredninger og kvalitetssikringer. Luftige påstander og fine formuleringer kan beherske pressekonferanser, avisreportasjer og hjemmesideartikler. Opposisjonen i Stortinget får ytre seg i komiteinnstilling, mens den kritiske journalistikken er opptatt av andre ting eller kanskje har tatt ferie»

Det statseide byggherreselskapet Nye Veier ble stiftet i mai 2015 for å planlegge, bygge, drifte og vedlikeholde visse veistrekninger. Slagordet var at Nye Veier skal bygge raskere, billigere og mer effektivt og sammenhengende. I første omgang E39 mellom Kristiansand og Ålgård, E18 og E6 i Trøndelag og Mjøsregionen. Ingrid Dahl Hovland er selskapets sjef.

Tidligere i år åpnet Nye Veier kontor i Trondheim. I den anledning konstaterte samferdselsministeren allerede en besparelse på 20-30 milliarder, og finansministeren har sagt seg fornøyd med at «det nytter å utfordre på en så viktig samfunnssektor som veiutbygging».

Arvid Strand er på sin side ikke imponert, og tviler på om det i det hele tatt var nødvendig med et nytt veiselskap for å skape mer effektivitet i norsk veibygging.

Formålet med nyordningen Nye Veier er å redusere planleggingstiden, og å se prosjekter som naturlig hører sammen i sammenheng. Større kontinuitet i utbyggingene skal sikres med mer forutsigbar og flerårig finansiering. I tillegg til effektiviseringsmålet, poengteres mer vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet i valget av prosjekter.

«Ikke noe av dette er fremmede tanker for planprosessene som leder fram til forslagene i Norsk Transportplan (NTP)», skriver Strand i Plan, og vet ikke helt hva han skal tro om flere av Nye Veiers innsparingsidéer.

«Tidlig i selskapets liv ble det lansert idéer om å bygge veiene smalere og med lenger avstand mellom kryssene – uten lys. Det er også foreslått å bygge med mindre telesikring. Det ble stoppet av Vegdirektoratet».

Arvid Strand skriver at investeringsmengden Nye Veier håndterer, er oppe i 131 milliarder kroner, og at den svimlende summen tas ut av den helhetlige oversiktsplanleggingen som vi er vant til foregår innen rammen av NTP hvert fjerde år.

Utredningskulturen her til lands er gjennomsyret av at alternativer skal belyses og legge grunnlaget for velbegrunnede politiske vedtak. Veiprosjekter til over 750 millioner kroner er gjenstand for såkalt konseptvalgutredning, som så skal kvalitetssikres av et annet utredningsmiljø. Dessuten, før realisering, skal det gås nye utredningsrunder med ny kvalitetssikring.

«Da Nye Veier ble opprettet, forelå det en syltynn, 18 siders melding til Stortinget. Det fantes ingen utfyllende bakgrunnsnotater».

«Opprettelsen av selskapet var rett og slett en demonstrasjon av demokrati i praksis: Dersom det finnes politisk flertall bak en idé, er det mulig å realisere den uten å drøfte alternativer eller dokumentere gode og dårlige sider ved tiltaket», skriver Strand.

Strand etterlyser gode begrunnelser for etableringen av Nye Veier – og dokumentasjon på at den samfunnsøkonomiske gevinsten er så god som det påstås.

Han mener opprettelsen av selskapet og omtalen av dets virksomhet det siste året preges av luftige påstander, fine formuleringer og lite konkret dokumentasjon av hva som oppnås. «Et godordselskap uten faglige, klargjørende utredninger».

Arvid Strand oppfatter det som åpenbart at eventuelle tidsbesparelser i planleggingen av selskapets veier vil ha å gjøre med at Nye Veier overtar prosjektene når Statens vegvesen har gjennomført de demokratiske «plunder og heft-prosessene» ved kommunedelplanleggingen.

TØI-forskeren ser dessuten problemer med selskapets prosjektportefølje.

«Tabellen inneholder 24 enkeltstrekninger av ulik lengde og trafikkmengde, uten begrunnelse for hvorfor nettopp disse er valgt. Det finnes heller ingen opplysninger om hvor dataene i tabellen stammer fra».

Strand stilte derfor noen spørsmål til Samferdselsdepartementet, og han ble ikke beroliget av svaret. Eller rettere, informasjonen han ikke fikk.

«Tilbakemeldingen tyder på at det ikke foreligger noe notat som grunngir hvorfor prosjektene i Nye Veiers portefølje er valgt. Det må kunne karakteriseres som oppsiktsvekkende i lys av den norske utredningskulturen», skriver Strand.

Han finner det videre underlig at et veiutbyggingsselskap som skal sørge for sammenhengende utbygging av lengre strekk tydeligvis også skal «drasses med» et større antall korte, adskilte parseller med negativ lønnsomhet, prosjekter som per instruks skal nedprioriteres.

«Skal selskapet trylle ved å omgjøre negative nytteprosjekter til positive slike», spør Strand.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen uttalte i sin tid at Nye Veier skulle sørge for mer fag og mindre politikk.

Strand lurer på hva han mente med det. Og hvordan det kan være så gjevt for en politiker ved å «redusere» veibygging til et faglig spørsmål.

«For meg framstår både selskapsetableringen og de ubegrunnede prosjektvalgene nettopp som genuint, politisk håndverk. Ministeren og Samferdselsdepartementet plukker som de selv vil fra NTP og prosjekter utenfor planen».

Forskeren er svært skeptisk til grunnarbeidet ved etableringen av Nye Veier som ny aktør. Samtidig er han klar på at det er for tidlig allerede nå å gjøre opp regnskap.

«Men et slikt bør komme om noen år. Samferdselsdepartementet bør sørge for en seriøst opplagt evaluering».

– Det Strand kanskje ikke liker, er at vi har sørget for mer dynamikk, i stedet for å bygge ut stykkevis og delt.

− Vi lar fagfolkene bestemme hvordan prosjektene blir lagt opp, i hvilken rekkefølge og så videre. Men kravet vårt er at alt skal være ferdig i løpet av 20 år. Hele pakken er politisk vedtatt, sier samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til Anleggsmagasinet.

Solvik-Olsen etterlyser dokumentasjon på at Nye Veier er en feilslått innretning.

– Så langt tyder tvert imot alt på at Nye Veier lykkes. I følge de siste informasjoner vil det ikke ta 20 år for dem å gjennomføre prosjektene. Det vil bare ta 12 år, med en gledelig kostnadskutt på 20 prosent, uten at det renonseres på verken veilys, veibredde eller frostsikring.

– Nei, Nye Veier er nok ikke så lemfeldig som Strand gir inntrykk av, sier statsråden.

Han opplyser videre at NTP er utgangspunktet for Nye Veiers prosjektportefølje.

– Men vi har selvsagt koblet disse med enkeltparseller for å få lange strekninger, som jo er målet. Det er ikke noe juks med det, og det de faglige vurderingene har vi fra Vegdirektoratet, forsikrer Solvik-Olsen.

Han poengterer at all aktivitet i Nye Veier er politisk behandlet, og at demokratisk påvirkning overhodet ikke er oppgitt.

Anleggsmagasinet ba også om kommentarer fra Nye Veier, men der er man tydeligvis ikke like kommunikative. Kommunikasjonssjef i Nye Veier, Christian Altmann, imøtegår ikke Strands kritikk konkret, men nøyer seg med å meddele at mye har skjedd i Nye Veier det siste året.

«For å oppdatere Strand, ønsker vi ham velkommen til oss for en grundig orientering om hva vi har oppnådd, hvordan vi arbeider og hvilke grep vi ønsker å gjøre for å effektivisere og forbedre veibyggingen».

(Hvorfor ikke orientere Anleggsmagasinets lesere i samme slengen? [red. anm.])